Certains se demandent encore quelles sont les différences entre la catégorie Le Mans Hypercar et la catégorie Le Mans Daytona Hybrid, Ces deux catégories ont certaines choses en commun et l’objectif est de faire courir la catégorie LMDh, sur un autre championnat en dehors du WEC, à savoir l’IMSA. et cela dés 2022. Nous retrouverons donc le LMH (dés 2021) et le LMDh en piste aux 24 heures du Mans 2022. A noter que LMDh est surtout une réponse par le rapprochement de l’ACO et de l’IMSA aux équipes pour un plafonnement des coûts, dûs surtout aux coûts de développement que les équipes privées et même les constructeurs ne peuvent ou ne veulent plus assumer.

Dans les deux catégories, les constructeurs et/ou les équipes sont libres dans le choix de leur moteur thermique qui doit être limité en puissance à 680 chevaux. Combiné à un système hybride, la puissance totale doit être de 680 chevaux au maximum.

Peugeot nous a appris lors de la présentation de son Hypercar, que son moteur thermique, un V6 biturbo, à pleine charge developpait jusq’à 408 ch, le reste de la puissance étant fournie par le moteur électrique pour atteindre 680 ch. A noter que le moteur électrique ne rentre en action qu’à partir de 120 km/h et qu’à ce moment là, la voiture passe en 4 roues motrices (moteur thermique à l’arrière et moteur électrique à l’avant). Quand la batterie est vide, le moteur thermique remonte jusqu’à 680 ch.

Toyota semble avoir le même groupe motopropulseur dans ses spécificités concernant sa GR010 avec également un moteur V6 biturbo. Nous attendons encore Glickenhaus et ByKolles qui devraient concourir en Le Mans Hypercar aux côtés de Toyota dés 2021 et 2022 pour Peugeot.

Le poids maximal autorisé pour les deux catégories sont de 1030 kg.

Concernant le chassis, les Le Mans Hypercar sont des prototypes qui doivent être dérivés d’un modèle de série (au moins 20 unités). Toyota a déjà présenté son modèle Hypercar lors des 24 Heures du Mans en septembre dernier.

Par contre les LMDh auront un chassis commun et exclusivement fabriqué par des fabriquants officiels, à savoir Dallara, Ligier, Multimatic and ORECA. Ce chassis servira également pour les futures LMP2. C’est également la solution choisie par Porsche et Audi qui devraient faire leur retour en WEC en 2023. Les LMDh devront avoir un système hybride (développé et fabriqué par Bosch) et une boite de vitesse (développée et fabriquée par X-trac) identiques  pour tout le monde et la gestion de l’alimentation et le stockage d’énergie seront réalisés par Williams.

Qu’attendre de cette nouvelle réglementation ?

Sur le papier, les performances entre LMH et LMDh semblent trés proches, c’est pour cela qu’un équilibre de performance sera mis en place grâce à différents capteurs spécifiques et réglementaires qui rapporteront certaines données à la FIA pour équilibrer au mieux les performances entre les LMH et les LMDh. Nous devrions alors assister à de belles bagarres sur la piste, surtout que de grands constructeurs reviennent sur la piste à commencer par Peugeot en 2022, Porsche et Audi en 2023. Nous pourrons déjà nous faire une idée cette année pour les LMH avec Toyota, Glickenhaus et ByKolles. Mais au delà de ces teams, en réduisant les coûts, ce sont certainement d’autres constructeurs qui pourraient décider de revenir sur la piste ainsi que des équipes plus modestes en sachant que l’homologation de ces voitures est prévue pour au minimum 5 ans.

Et enfin, le rapprochement de l’ACO et de l’IMSA par la catégorie LMDh va nous permettre, nous passionés que nous sommes, d’assister à une évolution du WEC avec l’intégration certainement de nouveaux circuits dans son programme ainsi que de nouvelles équipes que ceux qui suivent l’IMSA connaissent bien…

Crédit photo : Toyota Gazoo Racing Crédit Vidéo : WEC/ACO