En 1994, Les Groupes C ne sont plus acceptées sous la forme que nous avons connue, sauf à la condition qu’elles perdent leur toit et leur fond plat à effet de sol. L’ACO veut mettre en avant les GT, ces autos de sport de série, en rédigeant la réglementation de la catégorie GT1, mais introduit une petite nuance qui aura son importance.

Le nombre d’autos produites de séries doit être de 25 unités, ceci afin de remplir le plateau. Puis le quota tombe à une voiture produite.

À la mi-décembre 1993, Horst Marchart, Max Welti, Herbert Ampferer et Norbert Singer ont commencé à étudier la faisabilité de passer la Dauer dans la catégorie GT1, et de le proposer au conseil d’administration de Porsche.

Singer l’avait prédit et à juste titre, le réservoir de carburant de 120 litres des GT1 signifierait moins d’arrêts aux stands que les prototypes avec leurs réservoirs de 80 litres.

Une fois, le feu vert donné par le conseil d’administration début janvier, Singer et son équipe ont commencé à travailler sur la voiture, pour convertir deux châssis 962 avec les numéros 173 et 176 (le châssis 169 était celui exposé au salon). Ils se trouvaient en stock dans le département course.

Malheureusement, Dauer n’avait pas les ressources nécessaires pour terminer les 962 LM GT à temps. Quand Norbert Singer a vu le potentiel de la voiture, il intervint en lui fournissant de nombreuses pièces, ainsi qu’une aide dans le développement de nouvelles pièces.

Au même moment, l’ACO a envoyé une mise à jour du règlement, en indiquant que le dessous des GT1 devait être plat entre les axes des essieux avant et arrière. Le règlement imposait que le diffuseur soit situé après l’axe de l’essieu arrière.

N.Singer : « Début février, nous avons commencé les essais en soufflerie avec un modèle 1/4, que nous avons terminé fin mars. Et de déterminer les possibilités aérodynamiques et d’adapter le châssis aux pneus, qui mesuraient 14 pouces de largeur ».

Coté mécanique certaines pièces ont été modifiées voire remplacées pour une utilisation en course. Le règlement GT1 préconisant l’utilisation de carburant sans plomb Euro super 98, les moteurs ont été modifiés pour s’adapter à l’indice d’octane, le boîtier Bosch Motronic 1.7 se chargeant de gérer l’injection et l’allumage.

Côté transmission, la boîte de vitesse des Porsche 962 est reprise intégralement, mais c’est surtout sa gestion qui diffère. Pour la première fois depuis des décennies, ils ont utilisé un différentiel à glissement limité.

Plusieurs autres modifications ont dû être apportées, principalement sur le châssis et les freins. Pour une ventilation optimale des freins, Porsche a utilisé les porte-moyeu spécialement développés au début des années 90, sur la 962 du team Joest Racing, équipé de freins en carbone du team Joest.

Tout le système de refroidissement a été revu, le radiateur d’eau et d’huile moteur, qui a été développé à l’époque pour le Joest Racing.

Le 15 mars 1994, la Dauer 962 Le Mans « de route » est homologuée par le certificat allemand du TüV.

La Dauer 962 Le Mans GT est finie d’assembler à la mi-avril, dans sa robe brune dorée et noir. Le 21 avril 1994, la Dauer 962 LM GT1 fut présenté à Alain Bertaut, président du collège des commissaires sportifs pour approbation. Il n’a pas vraiment apprécié…

A.Bertaut : « Ce n’est pas dans l’esprit des règlements. La voiture GT1 doit être dérivée d’une voiture de route ».

«Il s’agit d’une voiture qui a remporté le Mans à plusieurs reprises, puis a été transformée en une voiture de route, et maintenant soi-disant de retour dans une voiture de course ».

N.Singer : «Je lui ai demandé de me montrer les règles qu’on avait enfreintes. Bien sûr, il n’y en avait pas, nous avons passé la voiture point par point».

Quand nous avons terminé, Bertaut a dit: « La voiture doit avoir un pare-chocs. Toutes les voitures ont des pare-chocs ».

Singer : « Je lui ai dit que nous considérions l’aile comme le pare-chocs. Puis je lui ai montré la lettre de l’autorité allemande des transports que Claus Dettling avait obtenue pour nous ».

Alain Bertaut, n’avait pas d’autre choix que d’accepter la Dauer 962 Le Mans GT dans la catégorie GT1.

Il a dit qu’il réécrirait les règles pour éviter que la même chose ne se reproduise à l’avenir.

Quand on regarde la situation d’aujourd’hui, je pense que Bertaut savait que McLaren travaillait sur une « vraie » GT dérivée de sa voiture de route pour 1995, et c’était la direction qu’il voulait promouvoir.

Deux séances de tests d’endurance ont été effectuées : la première du 25 au 28 avril sur le circuit d’essais de Goodyear de Mireval, avec Mauro Baldi, loin des regards indiscrets, suivis de deux jours sur le circuit du Paul Ricard (29-30 avril).

Le but de ces tests était de vérifier le bon équilibre aérodynamique, et de travailler avec les gommes Goodyear.

Dauer 962 GT Le Mans: Holp-up aux 24 heures du Mans. Partie 1.

Dauer Porsche 962 GT Le Mans: 62e édition des 24 heures du Mans 1994. Partie 3

Galerie photos: Dauer Porsche 962 GT LM. Partie 4

Crédit photo : Claude Parpex par Jean-Pierre Fabre, Nicolas Trefou