Définissant littéralement le terme « clignez des yeux et vous le manquerez », Mastercard Lola est l’un des chapitres les plus désastreux de l’histoire de la Formule 1, les conséquences de son échec s’étendant bien au-delà de la grille.
Lola. Un nom désormais synonyme de Formule E et qui s’impose dans la série 100 % électrique. Beaucoup ont fait grand bruit autour de son « retour à la monoplace », qu’il a exécuté avec professionnalisme, remportant même sa première victoire grâce à Lucas Di Grassi. Elle se taille un nom de manière à assurer son futur héritage dans le monde du sport automobile.
Bien sûr, elle a déjà un grand héritage, avec la victoire de di Grassi à Shanghai en juillet, ce qui signifie que Lola a remporté une victoire dans toutes les grandes séries auxquelles elle a participé. Il a toujours été un nom omniprésent dans le sport automobile, ayant construit des châssis de course et de titres pour des équipes dans une pléthore de compétitions différentes.
Mais certains se souviendront du nom d’une autre époque : les années 1990. Mais au lieu de ressentir de la nostalgie, beaucoup secouent la tête avec incrédulité face à ce qui s’est passé au cours du premier trimestre de 1997.
Revenons à cette affirmation un peu lourde de sens : « retour à la monoplace ». Parce que Lola a autrefois honoré le sport automobile de manière majeure, avec, comme mentionné ci-dessus, la réputation de construire des voitures de course fantastiques, mais cela s’est terminé par une décision : Lola s’est retrouvée incitée et obligée de faire quelque chose qu’elle n’aurait pas dû. Les résultats furent catastrophiques, et son existence même fut le prix à payer pour ce triste épisode. Je parle bien sûr du moment où Lola a tenté de former sa propre équipe de F1 au début de la saison 1997.
Pour le retour en arrière de cette semaine, je voulais revenir sur cette triste saga, car elle reste l’un des exemples les plus intrigants de potentiel non exploité et de mauvaise gestion d’entreprise dans l’histoire de la F1. Lola a été la victime de ce scénario, contrainte à la demande d’un sponsor en titre qui a placé l’équipe dans une position impossible et l’a laissée en ruine financière. Pourtant, on peut soutenir que nous avons vu à plusieurs reprises depuis des causes similaires de la chute de Lola : une mauvaise gestion de l’entreprise et une illusion totale.
Il est important de préciser que ces événements ne reflètent pas Lola dans sa forme actuelle. Il s’agit d’une organisation totalement différente de ces événements, avec une nouvelle identité, et qui a fermement mis de côté ce qui s’est passé en 1997, un souvenir qu’il vaut mieux laisser oublier. Parfois, nous devons apprendre du passé et réfléchir pour rendre l’avenir meilleur. C’est un de ces moments.
Une préparation approfondie
Eric Broadley, fondateur de Lola, fabriquait depuis des années des voitures pour plusieurs séries de courses, dont la F1. Au début des années 1990, Lola a produit les LC90 et LC91 pour l’équipe backmarker Larrousse en 1990 et 1991. Cela s’est avéré être l’offre la plus compétitive de Lola, la LC90 obtenant la troisième place au Grand Prix du Japon 1990 pour le héros local Aguri Suzuki. Son autre offre, le T93/30 pour la Scuderia Italia, n’a pas réussi à égaler les résultats de 1990, enracinée en fond de grille, l’équipe se repliant avant la fin de la saison.
L’aventure suivante de Lola était audacieuse : développer sa propre équipe de travail en usine. Fin 1994 et tout au long de l’année 1995, Lola a développé la T95/30, une voiture qui n’a jamais couru. En sélectionnant Allan McNish, Broadley voulait être minutieux, testant à la fois l’aérodynamisme et l’emballage de son entrée potentielle. L’objectif n’a jamais été de piloter la voiture, mais de l’évaluer.
Le T95/30 n’a pas vraiment poussé le bateau en termes d’aventure ; il comportait des pontons hauts et un nez pointu surélevé, bien loin des Benetton et Williams vainqueurs du championnat de 1994 et 1995. Il a cependant obtenu les résultats requis pour commencer son voyage vers la grille de F1.
Grâce à ses découvertes, Broadley a jeté son dévolu sur la présence de Lola sur la grille. Mais possédant une vaste expérience, il savait que la seule façon de placer l’équipe dans une position compétitive impliquait une approche tout ou rien. Il souhaitait que la voiture, la boîte de vitesses et, surtout, le moteur soient développés en interne. Un plus grand effort, certes, mais cela garantissait également plus de contrôle. Broadley et Lola avaient constaté par eux-mêmes les résultats des V8 des clients sur la compétitivité de l’équipe dans une série dominée par les V10 du constructeur et ont choisi l’option nucléaire.
Bien entendu, une telle quantité de travail prend du temps à se concrétiser et nécessite de vastes installations, sans parler de la planification. Dans cet esprit, Broadley s’est fixé pour objectif de participer au championnat de F1 1998 avec une inscription complète, un sponsor et un moteur. L’ancien ingénieur de Cosworth, Al Melling, a rejoint le projet pour développer le moteur, tandis que les travaux commençaient à sa base de Huntingdon pour des essais en soufflerie. Cela a donné à Lola deux ans pour se développer et se préparer financièrement à courir au sommet du sport automobile. Mais tout cet espoir et tout ce travail étaient sur le point de s’effondrer autour d’eux grâce à une démarche auprès d’un sponsor titre potentiel : Mastercard.
Entrez la carte Mastercard
Avant de m’attarder sur l’ineptie, la négligence et, franchement, la stupidité de l’entreprise dont Mastercard a fait preuve et qui ont conduit à la disparition de Lola, je tiens encore une fois à souligner que Mastercard est aujourd’hui très différente. Non seulement il est de retour en F1, mais il est également à nouveau sponsor titre, cette fois pour McLaren. Les décideurs impliqués dans la débâcle de Lola ont disparu depuis longtemps, et une répétition de ce qui est arrivé à Lola est à peu près aussi probable que je devienne une danseuse étoile et que je me produise au Royal Albert Hall d’ici la fin de la saison 2026 de F1.
En 1996, Lola et Mastercard ont entamé et conclu des discussions sur un accord de sponsor titre, éliminant ainsi un casse-tête majeur. Mais les problèmes ont commencé presque immédiatement grâce aux dirigeants du géant du paiement par carte. La cause ? Autre équipe naissante : Stewart. L’équipe du triple champion du monde de F1 Jackie Stewart était entrée dans les dernières étapes du lancement de sa propre équipe, les voitures blanches entrant dans le début de la saison 1997. Les dirigeants de Mastercard ont jeté leur dévolu sur Stewart, les considérant comme un concurrent.
Mais c’est là que l’ineptie des entreprises commence à faire son apparition. Mastercard a exigé que Lola entre en F1 en même temps que Stewart, mais elle n’a pas tenu compte d’une chose : le soutien. Stewart avait obtenu un parrainage en titre via HSBC, marquant une rare occasion à l’époque où un sponsor de tabac n’ornait pas une voiture de F1. Pour Mastercard, ce fut un désastre. Pour eux, un sponsor bancaire sur le réseau signifiait une perte de prestige, de réputation et, surtout, de nouveauté commerciale.
L’accord de Mastercard avec Lola ne ressemblait à rien d’autre sur la grille, et pas dans le bon sens. Il collecterait des fonds via le « MasterCard Champions Club », un accord sans capital initial et qui reposait sur l’adhésion des consommateurs au programme via des abonnements. Les niveaux variaient de 100 $ par an à plusieurs milliers, chacun ayant ses propres avantages. Ensuite, il y avait les cartes de crédit du Champions Club, une petite commission sur chaque transaction alimentant directement le budget de fonctionnement de Lola. En théorie, même le plus petit taux de conversion rapporterait des dizaines de millions de dollars.
Ainsi, alors que Stewart et HSBC étaient sur la grille, ils ont lancé un ultimatum à Broadley : courir en 1997, un an avant la date prévue, ou l’accord était rompu. Face à cela, Lola n’a eu d’autre choix que d’obtempérer, avec des conséquences désastreuses.
Débuts et mort
Les espoirs étaient grands lors du lancement du T97/30. Broadley a engagé Vincenzo Sospiri et Ricardo Rosset pour conduire la voiture, qui paraissait resplendissante devant les médias du monde entier. Mais un rapide coup d’œil sous la surface indiquait que tout n’allait pas bien. Sospiri a tiré la sonnette d’alarme en déclarant qu’il s’attendait à rencontrer « de petits problèmes, j’espère pas trop ».
La T97/30 ne ressemblait en rien non plus aux autres voitures de la grille. Il était sous-développé, n’ayant pas passé de temps en soufflerie, et conçu en moins de quatre mois. Bien qu’il s’agisse d’une réussite en soi, cela signifiait de manière réaliste une catastrophe pour la concurrence. Le moteur interne de Lola était loin d’être prêt, donc même s’il savait que la puissance du V8 entraverait davantage la situation, Broadley n’avait d’autre choix que de louer des V8 Ford Cosworth ECA Zetec-R. Pour le contexte, Stewart a eu des années de préparation avant ses débuts, y compris un Ford V10 entièrement soutenu par le constructeur américain, en raison de l’excellente relation qu’il entretenait avec Ford via Ken Tyrrell, dont les voitures ont propulsé les trois championnats du monde de l’Écossais.
Mais le temps des discussions était terminé et l’équipe arrivait avec le reste de la grille en Australie, avec presque aucun revenu du Champions Club. Endettés avant même d’avoir tourné une roue, Sospiri et Rosset avaient un autre obstacle à franchir : la règle des 107 %. S’ils ne respectaient pas ce délai, leur week-end était terminé. Mais personne n’aurait pu prédire ce qui se passerait lors des qualifications de samedi.
Jacques Villeneuve a décroché la pole position pour Williams avec un temps de 1:29.369. Cela a fixé le temps de 107% à 1: 35.625, donnant à Lola une grande marge d’erreur pour assurer son premier départ en Grand Prix. Sospiri, le plus rapide des deux pilotes Lola, a réalisé le meilleur tour en 1:40.972, à plus de 11 secondes de la pole position et à cinq secondes du cut-off de 107 %. Le meilleur temps de Rosset, deux secondes plus loin, a pratiquement assuré l’échec de Lola à Melbourne. Le T97/30 n’avait aucun espoir de qualification, s’apparentant plus à un barrage roulant qu’à une voiture.
Mastercard a vu d’un mauvais oeil la situation, entièrement de sa propre initiative. Le Champions Club n’ayant pas réussi à générer des revenus lors de l’ouverture de la saison, compte tenu de la performance remarquablement terrible de Lola, personne n’a voulu donner d’argent ou être associé à l’équipe. Lola elle-même, en raison de ses coûts de fonctionnement, avait des dettes dépassant les 6 millions de livres sterling, la laissant dans une position impossible, sans autre choix que de se retirer de la F1 après que Mastercard ait décidé de mettre fin à un navire plus condamné que le Titanic. Stewart a quant à lui réalisé un podium lors de sa première année. Cela montre simplement que le travail acharné porte ses fruits, pas les raccourcis.
Lola a payé un lourd tribut à son association avec Mastercard. Il est entré dans l’administration plus tard cette année-là, avant d’être sauvé par Martin Birrane. Après une période réussie, l’entreprise subit à nouveau le même sort en 2012, même si les droits de dénomination, la propriété intellectuelle et la soufflerie restent sous son contrôle. À sa mort en 2022, sa famille a vendu Lola à Till Bechtolsheimer, qui a supervisé l’aventure de la marque en Formule E, ainsi que la merveilleuse réinvention de son classique T70.
Mastercard est de retour en F1, mais n’a pas encore évoqué son association avec Lola. La cupidité des dirigeants a tué Lola, même si Lola aurait dû savoir qu’il valait mieux ne pas se laisser intimider par Mastercard. Le recul est une chose merveilleuse ; cependant, prendre une décision impossible comme Broadley a dû le faire est déjà assez difficile sans qu’un pistolet métaphorique ne soit pointé sur votre tête.
Voir Lola revenir en monoplace après la débâcle de Mastercard est brillant et signe de son potentiel futur. On pourrait même dire que c’est inestimable…
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