Toto Wolff a clarifié son opposition aux modifications proposées au plafond des coûts de la Formule 1 par l’ancien collègue de Mercedes et directeur de l’équipe Williams, James Vowles.
Vowles a déclaré ouvertement qu’il souhaitait des modifications à la structure de plafonnement des coûts. Plus précisément, pour les équipes situées plus bas dans l’ordre des constructeurs. Il a suggéré que les équipes inférieures ont accès à plus de fonds que les vainqueurs du championnat.
C’est un principe très similaire à celui actuellement utilisé pour déterminer quelles équipes obtiennent le plus de temps en soufflerie : plus vous descendez dans l’ordre, plus vous disposez de temps pour la saison à venir.
Cependant, pour faire adopter un plan au sein de la Commission F1 2027, Vowles aurait besoin de six équipes pour voter pour sa motion. Apparemment, Alpine, Aston Martin, Audi et Cadillac seraient actuellement favorables à la proposition, tandis que McLaren, Red Bull, Ferrari et Mercedes y seraient opposées.
Vowles aurait besoin d’une équipe supplémentaire à ses côtés, Haas et Racing Bulls étant indécis mais ayant déclaré qu’ils pencheraient pour l’opposition. Zak Brown a admis qu’il serait ouvert à une discussion.
Le patron de Williams espérait que la proposition serait approuvée et mise en œuvre, avant le prochain grand changement de réglementation, prévu pour 2030 avec l’introduction des moteurs V8.
Un meilleur équilibre
Toto Wolff avait été catégorique dans son opposition, expliquant qu’il comprenait l’intention mais que les équipes devaient trouver un meilleur « équilibre ».
« Au point où nous en sommes, j’aimerais avoir un peu plus de marge dans le plafond des coûts pour les salaires inférieurs, une fourchette, plutôt que d’acheter de nouveaux ailerons avant, mais donner la possibilité de payer un peu plus et d’être attractif en tant que sport », a-t-il déclaré.
« Évidemment, cela dépend aussi de la taille de l’équipe. Je pense que nous avons convenu que c’est quelque chose que nous aimerions faire, mais si vous avez la réalité du budget, une équipe plus petite ne sera pas contente que nous ayons cinq millions de plus dans le plafond des coûts à consacrer aux doctorats. C’est donc le deuxième point.
« Le troisième point est que ce à quoi James fait allusion est l’allocation CapEx ou les possibilités de CapEx. Maintenant, la façon dont les règlements ont été modifiés est qu’au lieu d’avoir ce budget CapEx, vos CapEx iraient dans les coûts opérationnels, dans OpEx. Ainsi, la conséquence est que les équipes qui ont dépensé beaucoup dans le passé en CapEx, comme nous, par exemple, ont une énorme quantité de coûts que nous devons amortir dans le plafond des coûts.
« Ceux qui n’ont pas dépensé beaucoup ont évidemment beaucoup plus de possibilités de dépenser en infrastructure ou tout ce que vous voulez, ce qui était auparavant CapEx.
« Je pense donc que j’ai beaucoup de sympathie pour une équipe comme Williams et pour James, et il est super intelligent, mais nous devons juste trouver le bon équilibre pour ne pas défaire quelque chose que nous avons consciemment changé il y a un an ou deux. Donc, oui, c’est juste une discussion qui fait avancer. »
Wolff regarde au-delà de la « brume rouge »
Bien qu’il soit résolument ouvert aux changements dans la réglementation ou dans la façon dont les choses fonctionnent, il a clairement indiqué qu’apporter des changements basés sur un équilibre des performances est comme une « brume rouge ».
« Personnellement, je n’aime pas le concept d’ajustement basé sur certaines positions. BoP pour moi, c’est comme une brume rouge. Nous avons ces tout petits ajustements sur le temps aéro, ATR, qui est presque invisible pour le spectateur et n’a pas été un gros problème car il est vraiment minuscule. »
« Nous avons des mécanismes de rattrapage sur les unités de puissance. Si quelqu’un prend un retard dramatique, alors vous avez cette opportunité, mais ce n’était pas un mécanisme de saute-mouton. Donc, le travail que la FIA a fait à cet égard, je pense, est très bon. »
« Ils n’ont permis à aucune politique de s’infiltrer, aux gens de faire des bruits qu’ils voulaient ou non. Je pense qu’ils ont très bien géré cela. Alors, voulons-nous vraiment un autre mécanisme où vous êtes autorisé à avoir plus de CapEx, d’OpEx en fonction de votre position de champion ? Je ne suis pas sûr. »
Un appel à la prudence
Le plafond de coût a été introduit pour uniformiser les règles du jeu entre les équipes en limitant le montant d’argent que les équipes dirigeantes peuvent dépenser, de sorte que chaque équipe dispose théoriquement du même montant d’argent.
Certaines équipes, comme Haas, ont admis qu’elles n’avaient pas atteint le plafond de coûts au départ parce qu’elles avaient des difficultés financières. Cependant, cela a eu un effet secondaire pour les équipes dirigeantes : elles ne peuvent pas proposer aux membres clés des contrats mieux rémunérés, ce qui a entraîné une augmentation du turnover dans les postes clés ces dernières années.
C’est un domaine dans lequel Wolff aimerait voir des changements. Il a également expliqué comment Mercedes avait été désavantagée lors des premières phases du plafonnement des coûts.
« La raison pour laquelle le plafond de coûts a été introduit était afin d’équilibrer les performances entre les petites équipes et les plus grandes équipes. Nous avons dû en fait nous restructurer de manière assez radicale, tandis que d’autres équipes étaient en dessous du plafond et étaient en mesure d’embaucher », a-t-il poursuivi.
« Donc, je pense que c’était l’idée principale. Maintenant, là où le plafonnement des coûts nous a amenés, c’est que nous avons évidemment des entités rentables, ce qui est, d’un point de vue purement économique, agréable. Mais cela supprime également les salaires. »
Wolff pense que l’un des aspects les plus intéressants de la F1 était les salaires et la progression professionnelle disponible. Cependant, on constate désormais que de plus en plus de talents quittent l’industrie pour des postes mieux rémunérés dans d’autres secteurs.
« Nous avons toujours été un sport ambitieux. Nous avons attiré les meilleurs talents des meilleures universités grâce aux possibilités qu’offrait la Formule 1.
« Maintenant, vous pouvez recruter quelqu’un dans une équipe de Formule 1 aujourd’hui avec enthousiasme, mais à un certain stade, après cinq, six ou sept ans et que vous avez un doctorat, vos salaires sont toujours déprimés par rapport à ceux d’une entreprise technologique, d’un hedge fund ou d’une banque d’investissement ; cela devient un problème. »
