Charles Leclerc affirme que les toutes nouvelles machines de Formule 1 pour 2026 l’ont obligé à repenser ce que signifie réellement le plaisir de conduire.
Les changements radicaux apportés à la réglementation de la Formule 1 en 2026 ont modifié plus que simplement l’apparence des voitures, ils ont remodelé la façon dont elles sont conduites.
Les nouvelles règles relatives aux châssis et aux groupes motopropulseurs ont mis davantage l’accent sur la gestion de l’énergie, les techniques de levage et de décélération et l’optimisation du système.
Le résultat est une voiture qui demande plus de calcul et moins d’attaque instinctive.
Pour Charles Leclerc, ce changement a nécessité une réinitialisation des mentalités.
Le pilote Ferrari concède que l’expérience de conduite elle-même n’est pas aussi enrichissante que celle des générations précédentes.
« Ce n’est pas la voiture la plus drôle », a-t-il déclaré aux médias, notamment Semaine du sport automobile.
« Je veux dire, ce n’est pas le plus amusant que j’ai eu à conduire une voiture, mais c’est comme ça. Et je trouve le plaisir d’une manière différente.
« Je pense que le défi de réellement développer ce tout nouveau système est, en soi, quelque chose que j’ai apprécié et que je trouve très intéressant.
« En cela, je trouve en quelque sorte amusant de simplement expérimenter des choses différentes et des choses qui n’auraient peut-être pas fonctionné dans le passé.
« Mais maintenant que tout est différent, c’est cool de pouvoir sortir un peu des sentiers battus et d’essayer de trouver d’autres moyens pour maximiser les performances de la voiture. Mais le plaisir réel de conduire la voiture est différent. »
Plutôt que de se concentrer sur le ressenti pur et simple, Leclerc a tiré satisfaction du côté intellectuel de la tâche.
Plus léger, plus net, plus réactif
Il y a des éléments du nouveau package qui conviennent à Leclerc.
Le poids réduit des voitures 2026 les a rendues plus réactives, notamment dans les changements de direction.
Cette caractéristique correspond à la préférence de Leclerc pour une voiture qui tourne librement à l’entrée et lui permet de s’appuyer sur l’essieu arrière.
« Le poids, ça se sent vraiment », a souligné Leclerc.
« La voiture est un peu plus vivante, et en termes d’équilibre, vous pouvez jouer beaucoup plus avec la voiture et vous pouvez avoir un arrière très vif.
« L’année dernière, je me souviens, avec le poids, c’était un peu plus difficile à gérer. J’ai toujours aimé les voitures qui survirent, mais avec ces voitures, j’ai l’impression qu’on peut aller un peu plus extrême avec elles. »
Même ainsi, l’agilité accrue ne compense pas entièrement l’accent accru mis sur la gestion au volant.
Plus de systèmes, moins de liberté, dit Leclerc
Le déploiement de l’énergie joue désormais un rôle central dans le temps au tour. Les conducteurs doivent constamment surveiller la récolte et l’utilisation, en équilibrant performances et efficacité. Cela a réduit la proportion du tour passé en pleine attaque.
« Il y a un peu moins d’attaque, ce que j’aimais avec les voitures de F1 précédentes », a reconnu Leclerc.
« En tant que pilotes de F1 en général, vous devez toujours vous adapter et changer votre style de pilotage. Cette année, c’est plus un changement que ce à quoi nous étions habitués dans le passé.
« Le pourcentage de conduite est un peu inférieur. Maintenant, il s’agit davantage de penser à tout ce à quoi vous devez penser lorsque vous êtes dans la voiture pour maximiser tous les systèmes qui vous entourent.
« Il faut donc réfléchir beaucoup plus activement que par le passé.
« Nous nous battons tous pour essayer de faire peser davantage de charge sur le système plutôt que sur le pilote.
« C’est certainement différent dans le paddock, et nous avons tous eu des approches différentes sur… ce dont j’ai besoin en tant que pilote et ce sur quoi je préférerais ne pas avoir la tête parce que c’est tout simplement trop difficile à optimiser en tant qu’être humain, sans avoir tous les sens que la voiture pourrait avoir. »
« C’est donc un équilibre, mais c’est intéressant car c’est un processus dans lequel nous sommes définitivement très impliqués. »
Le mode dépassement du groupe motopropulseur remplaçant le DRS, toute tentative de dépassement entraîne désormais un coût énergétique important.
Interrogé sur ses conclusions lors des tests, Leclerc a déclaré :
« Nous l’avons vérifié et je partage en quelque sorte ce que mes collègues ont dit.
« Je trouve qu’il est, pour le moment, extrêmement difficile d’obtenir des dépassements, mais cela pourrait s’améliorer avec le temps dans la façon dont nous gérons ce genre de situations – mais cela a toujours un prix chaque fois qu’il faut dépasser, et le prix est beaucoup plus cher que par le passé. »
« C’est pourquoi je pense qu’il est très difficile de dépasser puis de s’éloigner comme c’était le cas l’année dernière. C’est délicat. »
Incertitude au départ
Les départs de course présentent une autre inconnue, car le retrait du MGU-H des nouveaux groupes motopropulseurs a modifié la façon dont les pilotes se préparent à l’extinction des feux, et la fenêtre de fonctionnement correcte peut être plus difficile à atteindre de manière cohérente.
« Oui, je m’attends à du chaos », a admis Leclerc.
« Comme nous venons de le dire, les dépassements vont être un grand défi. Je pense qu’il y a encore de nombreux points d’interrogation.
« Oui, nous essayons de simuler autant de situations que possible, mais rien ne peut simuler l’imprévisibilité dans laquelle on se retrouve au moment du départ d’une course.
« Vous n’êtes plus maître de votre ligne, de votre façon de conduire, de vos traces de vitesse, car vous êtes un peu entre les mains de votre ennemi, mais c’est pareil pour tout le monde.
« Encore une fois, il y a beaucoup de points d’interrogation, et je pense que le départ en fait également partie.
« Nous travaillons beaucoup là-dessus, comme tout le monde, mais c’est l’un de ces moments très critiques d’une course, et il pourrait y avoir des choses surprenantes lors du premier départ de la saison. »
