Les qualifications pour le Grand Prix de Las Vegas ont mis les voitures à la limite absolue, soulevant la question de savoir si la Formule 1 verra le retour de l’art de conduire sur sol mouillé.
Une recherche rapide sur YouTube des moments forts des courses de F1 des années 1980 et 1990 montre aux jeunes fans pourquoi toute personne de plus d’un millénaire a les yeux embués lorsqu’elle se souvient de l’âge d’or des courses de Grand Prix.
Les voitures étaient plus petites et plus légères, ce qui faisait de leur conduite une expérience physique. Les pilotes sont sortis du cockpit, trempés de sueur après avoir lutté avec leur voiture pendant deux heures. La moindre erreur entraînait une tête-à-queue, ou pire, un passage dans un bac à gravier.
En regardant les images d’Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher et Damon Hill, les voitures tentent visiblement de s’éloigner de leurs opérateurs champions du monde. Qualifier l’une de ces voitures en pole position a valu aux pilotes un immense prestige ; leurs mouvements rapides de la main sur le volant justifient à eux seuls leurs salaires.
Malheureusement, à mesure que la technologie évoluait et que les ingénieurs ajoutaient plus de poids pour améliorer les caractéristiques de sécurité essentielles, les voitures de F1 ont commencé à paraître lentes. Au milieu des années 2010, le poids immense des nouveaux groupes motopropulseurs, associé aux changements de philosophie de conception, a fait que les voitures étaient 223 kg de plus qu’elles ne l’étaient en 1990.
Découvrir cette prise de poids dans les voitures de F1 est à peu près aussi bienvenu qu’une dinde brûlée le jour de Noël après avoir découvert que tous les cadeaux ont été volés. Depuis des années, les fans réclament des voitures plus petites et de meilleures courses, avec des voitures capables de courir côte à côte et de se suivre.
Le résultat de ce gain de poids sur la course parle de lui-même. Ils sont encombrants, ont le rayon de braquage d’un bus à impériale de Londres et ont encore du mal à se suivre de près à cause de l’air vicié. Le sport dorlote désormais ses pilotes, qui n’ont pas l’avantage sur leurs homologues historiques – même s’ils restent de redoutables athlètes.
La taille des voitures est devenue ridicule. Alignez côte à côte une voiture de 1994 et une voiture de 2025, et la voiture de 1994 s’intègre parfaitement à l’intérieur avec son homologue moderne. Les différences spectaculaires des ailes avant à elles seules donneraient à Freud un pincement au cœur.
Le fait que Fernando Alonso ait passé la quasi-totalité de la finale de la saison 2010 coincé derrière la Renault de Vitaly Petrov, ce qui lui a coûté le titre, a conduit, en partie, à l’introduction du DRS, un outil encore critiqué. Il s’agissait d’un pansement collant, mais il est resté trop longtemps la solution.
Las Vegas offre une dose de nostalgie bienvenue
Mais les qualifications pour le GP de Las Vegas 2025 ont présenté quelque chose de jamais vu depuis près de 25 ans : des voitures conduites grâce à l’art de conduire, des pilotes luttant contre leurs voitures, cherchant de l’adhérence sur une piste qui n’en offrait aucune.
Un spectacle spectaculaire, Lando Norris et Max Verstappen ont glissé et se sont frayé un chemin vers la première rangée, tandis que ceux derrière ont dû creuser vers de nouveaux niveaux en interne pour éviter les barrières de béton impitoyables.
Pour ceux qui ont regardé ce sport dans les années 1980 et 1990, c’était un rappel de la tristement célèbre séance de qualification du Grand Prix d’Autriche de 1998. Des pluies torrentielles ont gardé les voitures dans les garages pendant 30 minutes avant qu’une grille radicale n’apparaisse, la puissance des voitures glissant au cours de l’heure.
Les conducteurs eux-mêmes semblaient aimer les conditions dangereuses, une rupture avec la norme monotone.
Les conducteurs se bloquaient au freinage ou étaient incapables de réduire la puissance en accélération, ce qui entraînait des chutes de puissance spectaculaires. Franco Colapinto a remporté le titre d’arrêt de la soirée, corrigeant une vrille qui menaçait de se terminer par un crash tout-puissant.
Beaucoup ont parlé après les qualifications de leurs défis sur le circuit, ou admiratifs des compétences de leurs rivaux. Les premier et deuxième trimestres ont été particulièrement délicats, avec des pluies torrentielles et des embruns semblables à du brouillard cachant de grandes zones d’eau stagnante. Nico Hülkenberg a donné un aperçu du danger d’une mauvaise commande de pneus dans les premières spéciales : « Carlos est sorti devant moi sur Inters, et il l’envoyait dans le tour de sortie. J’étais comme, bon sang ! Surpris qu’il n’ait pas perdu la voiture. Putain ! »
Le rookie Oliver Bearman a qualifié les conditions de « pires que j’ai jamais connues de ma vie, en karting, en F3, en F2… n’importe quoi ».
Son compatriote Isack Hadjar était enclin à être d’accord, même si le chaos imprévisible semblait le ravir.
« Je n’ai jamais vraiment eu l’occasion de m’essayer sous la pluie dans une voiture de F1, donc aujourd’hui c’était la première fois, et honnêtement, j’ai beaucoup apprécié », a déclaré Hadjar. « Surtout sur sol mouillé, c’était très amusant. »
Le champion du monde en titre Max Verstappen a commenté ce que pensaient de nombreux fans : la prudence et le talent du peloton ont conduit à une séance sans drame malgré la pluie, rien de moins qu’un miracle compte tenu du déluge.
« Honnêtement, j’ai été surpris qu’il n’y ait pas eu trop d’incidents », a fait remarquer Verstappen. « Donc tout le monde se comportait plutôt bien, ou avait peur !
Qu’est-ce qui a causé les qualifications les plus imprévisibles de l’année en F1 ?
La nature unique de Las Vegas a rendu les conditions difficiles, une répétition sur d’autres circuits étant malheureusement impossible. Course populaire auprès du public américain de la F1, comme la plupart des villes, ses routes sont constamment utilisées.
Mais une différence majeure par rapport aux autres circuits urbains est que les rues de Sin City rouvrent une fois les sessions terminées. L’équivalent d’exécuter des équations précises et complexes sur un tableau blanc et de l’essuyer proprement, le public américain effaçait chaque soir toute l’adhérence imposée lors des séances d’entraînement. Les équipes ont dû repartir à neuf à chaque séance pour évaluer les performances du circuit, tandis que les pilotes ont dû tester prudemment les niveaux d’adhérence et se remettre des dommages causés par des milliers de voitures civiles.
Le tarmac de Las Vegas est sous surveillance depuis la course inaugurale en 2023. Un couvercle de drain qui s’est détaché a fait des ravages lors des essais, tandis que la surface ultra-lisse refaite n’offrait que peu d’adhérence.
Deux ans plus tard, le manque d’adhérence continue d’être un facteur lorsque la F1 arrive à Las Vegas. Mario Isola, directeur de Pirelli F1, a parlé jeudi des défis rencontrés par les courses dans le désert du Nevada.
« Nous savons que la piste va être ouverte tous les jours, donc il y a une sorte de remise à zéro par rapport aux autres pistes qui restent fermées, explique-t-il. Quand nous sommes arrivés ici mercredi, la surface était grasse. »
Si la F1 sait que Las Vegas est un enfant potentiellement problématique, quelle est la solution ? L’évidence est encore une autre surface refaite. Cependant, Esteban Ocon n’est pas sûr que ce soit la meilleure voie à suivre.
« Quel que soit le tarmac que vous utiliserez, cela sera toujours délicat. Il n’y a pas de virages, donc nous ne mettons pas de chaleur dans les pneus. C’est le problème. Vous avez environ 15 à 20 secondes d’un virage à l’autre, alors comment générer de la chaleur ? Évidemment, le tarmac est très lisse, mais nous ne voulons pas d’un tarmac rugueux qui va onduler et nous tuer le dos pendant la course. »
Il semble que The Strip se condamne (ou se bénisse) pour toujours à avoir besoin de pneus réguliers posés lors d’un week-end de course. Mais cela soulève bien sûr une autre question – une question qui pourrait causer des problèmes dans le calendrier de la F1.
Y a-t-il un appétit pour des qualifications à la manière de Las Vegas chaque week-end ?
Alors que les fans plus âgés peuvent aspirer à l’imprévisibilité et aux voitures qui se tortillent semaine après semaine, l’histoire montre que la F1 a besoin de prudence pour éviter des décisions précipitées et illogiques qui entravent la course et la direction du sport.
Les fans reconnaissent largement Canada 2011 comme l’une des plus grandes courses de F1 de tous les temps, mais c’est pourtant le lieu de naissance de l’un des plus gros faux pas de ce sport. Ensuite, le supremo Bernie Ecclestone s’est accroché à l’idée qu’ils pouvaient reproduire les pneus à désintégration rapide à chaque tour.
Sans logique, la F1 a chargé Pirelli de créer des pneus qui perdaient de l’adhérence plus rapidement que ceux alors utilisés. Le GP de Grande-Bretagne 2013 en a été le résultat, avec plusieurs pilotes souffrant de crevaisons à grande vitesse lorsque leurs pneus ont explosé. Le sport était choqué, mais de manière réaliste, cela ressemblait à boire du lait avarié puis à être surpris par le goût.
Il ne fait aucun doute que la F1 devrait essayer de pousser les pilotes à conduire leurs voitures à la limite absolue, mais cela nécessite un examen attentif de la meilleure voie à suivre pour éviter une répétition de la débâcle de la 203.
Les caractéristiques uniques du Strip ont créé une situation inhabituelle où les voitures de F1 modernes ressemblent à celles d’antan. C’était glorieux, bienvenu et imprévisible. Les fans aspirent à des courses plus serrées et à des pilotes de style gladiateur, pas aux pilotes choyés d’aujourd’hui.
Il y a peu de chances que quiconque considère le phénomène du GP de Las Vegas comme un cas isolé, étant donné son potentiel de reproduction. Mais cela conduira-t-il à l’aube du retour des voitures à ceux qui exigent que les pilotes, littéralement, les affrontent sur un circuit ? Le temps nous le dira, les fans souhaitant que la maison et le joueur remportent le jackpot.
