Ferrari a confirmé via Lewis Hamilton que son aileron arrière unique, testé lors des tests de pré-saison, fera sa première apparition officielle lors du Grand Prix de Chine de Formule 1 de ce week-end. La Motorsport Week donne des détails sur la façon dont cela peut – ou est censé fonctionner – fonctionner.
Lancée lors de la deuxième journée d’essais de la deuxième semaine de Bahreïn, l’« aile rabattable » a été mise en action alors que Lewis Hamilton dérivait dans et hors des zones « aérodynamiques actives ».
L’ensemble du paddock a collectivement haussé les sourcils comme s’il participait à un concours d’imitateur de Roger Moore. Se déplaçant de la manière la plus inhabituelle par rapport à celle des 10 autres voitures, la machine écarlate a reçu sa part d’attention supplémentaire.
Hamilton est arrivé après cinq tours, après avoir effectivement effectué un tour de poussée approprié. Un certain nombre de membres de l’équipage Ferrari se sont ensuite retrouvés devant leur garage, formant une ligne qui ressemblait au mur de défense d’un coup franc, et lorsque celui-ci a été retiré et caché hors de vue comme le premier vélo d’un enfant la veille de Noël.
Depuis lors, tout est resté en suspens, car l’équipe a peu parlé de l’aileron, et celui-ci n’est pas non plus arrivé à Melbourne pour le premier tour.
Mais jeudi matin, Hamilton a confirmé que l’aile, désormais affectueusement connue sous sa nouvelle identité familière – l’aile « macarena » – verra de l’action à Shanghai.
Ce sera le premier véritable test décisif pour l’aile, bien que Hamilton ait déclaré que son apparition de cinq tours le mois dernier était « tout le roulage nécessaire ».
Que cela fonctionne ou non, cela a certainement fait parler de monde, y compris l’ancien ingénieur de course de la Scuderia, Rob Smedley, qui a déclaré en exclusivité Semaine du sport automobile:
« L’une des choses qui me rend le plus accro à la Formule 1, c’est l’innovation et la réflexion latérale hors des sentiers battus. Nous avons parlé du taux de compression avec Mercedes, l’aileron arrière avec Ferrari est tout aussi puissant et innovant.
«C’est bien de voir ça et quand on le voit, on se dit ‘ouais, OK, pourquoi n’y ai-je pas pensé ?’ Et si cela vaut la peine ou non d’être exécuté, parfois, lorsqu’il s’agit d’un observateur occasionnel ou d’un observateur extérieur à une équipe. tu sais que les choses semblent dramatiques.
« Les petits effets en termes de performances de la voiture (peuvent) s’additionner, alors vous les faites, mais parfois, quelque chose qui semble dramatique ne l’est pas si dramatique en termes de performances, et je dirais que c’est probablement le cas avec l’aileron arrière de Ferrari. »
« Comme tout en F1, il y a un compromis et un échange, mais c’est définitivement bien de les voir innover et c’est bien à voir. »
Comment Ferrari innovesur les travaux sur la conception plus large du SF-26
L’aileron arrière est une merveille d’ingénierie et un signe d’ingéniosité, et non des mots associés à Ferrari ces dernières années. Le « dispositif de rotation du flux », comme on l’appelle, est situé au bas de l’aile elle-même avec un angle agressif vers le haut.
Cette conception n’est pas un hasard ; il dirige les gaz d’échappement vers l’aile arrière tout en aidant également l’air sensible à sortir du diffuseur. Mais la conception d’une voiture d’ingénierie fait rarement office de composant unique, et ce nouvel aileron arrière ne fait pas exception. Au lieu de cela, il est conçu pour fonctionner avec un diffuseur allongé, allongeant efficacement le flux d’air, augmentant considérablement la force d’appui, ce que les équipes recherchent activement après l’abandon des voitures à effet de sol.
Bien sûr, toutes les équipes veulent et ont besoin des résultats de leurs efforts d’ingénierie, Ferrari obtenant un résultat clair grâce à son différentiel et à ses arbres de transmission de conception unique. Ferrari a réussi un coup de maître ici, en plaçant le diffuseur beaucoup plus en arrière que ses rivaux, permettant ainsi des gains aérodynamiques de la carrosserie elle-même.
Cette conception n’est bien entendu pas sans risque. Les composants inclinés peuvent provoquer des vibrations pouvant entraîner une défaillance. Jetez un œil à Aston Martin : son moteur souffre de vibrations extrêmes qui le mettent littéralement en pièces.
Un arbre de transmission incliné est l’un des choix de conception les plus risqués qu’une équipe puisse faire, compte tenu de son importance au sein du groupe motopropulseur. Les liens doivent être solides pour éviter une catastrophe, ce que Ferrari a bien compris.
L’inclinaison de l’arbre de transmission dans le cadre d’une vision plus large impliquant l’aileron arrière présente également un autre avantage essentiel : aucune équipe ne peut copier cela, sans une refonte fondamentale de l’ensemble du système de transmission.
Ce que Ferrari a créé est, en quelque sorte, une répétition du phénomène de soufflage des gaz d’échappement observé au début des années 2010. Les gaz d’échappement étaient dirigés vers le diffuseur arrière, ce qui provoquait un cri agréable des moteurs V8 utilisés à l’époque.
Cependant, au lieu d’être dirigés uniquement sur le diffuseur, Ferrari peut désormais les canaliser sur la partie inférieure de l’aileron arrière. Cela a considérablement augmenté la force d’appui sur le SF-26.
La question suivante est donc évidente : comment l’aileron arrière se déplace-t-il complètement à l’envers pour bénéficier du diffuseur et des gaz d’échappement ? Ferrari a choisi de créer un espace de fente beaucoup plus grand que ses concurrents (bien que toujours dans les limites de la réglementation) pour le flux d’air et de réduire considérablement la traînée. Ceci est conçu uniquement pour le mode ligne droite.
En mode normal, cependant, la partie supérieure de l’aile a une surface plus petite, ce qui permet de bénéficier de la pression de l’air appliquée à la fois au-dessus et au-dessous : générant une force d’appui encore plus précieuse pour le SF-26.
Lorsqu’elle est basculée en mode « Macarena », la surface plus petite crée plus d’espace qu’un volet conventionnel vu sur les voitures concurrentes.
La preuve en sera faite lorsque Hamilton et Charles Leclerc emmèneront le SF-26 sur la piste lors des essais libres à Shanghai vendredi matin.
