Sur le papier, le GP du Japon 2026 devrait rester dans les mémoires comme Kimi Antonelli démontrant qu’il est la vraie affaire après sa deuxième victoire consécutive… Au lieu de cela, il restera probablement l’un des plus grands exemples de propagande honteuse et de dissimulation qui rivalise avec un scandale gouvernemental. Le tout éclipsé par l’horrible accident d’Oliver Bearman que les conducteurs prédisaient depuis longtemps.
Depuis le Grand Prix d’Australie, il y a à peine quatre semaines, on nous a tous dit de donner une chance aux nouvelles réglementations, d’adopter les « nouvelles » courses, et apparemment de passer sous silence les défauts inhérents à ces règles. Les journalistes et les équipes de télévision leur ont accordé le bénéfice du doute, mais désormais, sans aucun doute, la fin du jeu pourrait bien avoir été atteinte après trois courses.
La tentative des pouvoirs en place de contrôler le récit est devenue, pour utiliser un terme de la génération Z, « sus ». Ce qui a commencé comme une initiative largement ridiculisée visant à faire fonctionner des voitures de Formule 1 avec un groupe motopropulseur moitié ICE, moitié électrique, est devenu une expérience carrément ridicule. Le fait qu’elle ait désormais atteint des niveaux qui ont finalement été reconnus par les pouvoirs en place comme une source d’inquiétude généralisée est une triste récompense de consolation.
L’accident terrifiant d’Oliver Bearman à Spoon pourrait bien être le point culminant d’une tentative désespérée de sauver la face des responsables du sport et de protéger les intérêts commerciaux au détriment de la sécurité des pilotes.
Aujourd’hui, après l’échec de la protection d’une image joyeuse et souriante, « tout va bien, rien à voir ici », la Formule 1 est confrontée à un jugement de la part des pilotes, des fans et des médias, et à juste titre. Qu’il ait été prêt à laisser un conducteur être gravement blessé ou tué plutôt que d’admettre que les règles de base et la formule étaient fausses, malgré les avertissements, est honteux.
Ce qui est vraiment triste ? Tout cela s’est déjà produit auparavant ; il y a presque 32 ans, pour être précis. Mais les pilotes qui ont déclenché ce changement n’ont pas eu autant de chance dans leur histoire, même si les événements de cette époque ont changé la Formule 1 pour toujours…
Ne pas tirer les leçons de l’histoire
L’histoire a commencé en 1989, les voitures étaient rapides et excitantes à regarder ; Les turbos ont peut-être été interdits, mais ne vous y trompez pas, ces voitures étaient très dangereuses. Les côtés du cockpit avaient commencé à s’abaisser au point que les épaules des conducteurs étaient visibles, tandis que la taille globale des voitures avait considérablement diminué. Mais la Formule 1 était toujours considérée comme sûre, en raison d’une série de pilotes fuyant les accidents. C’était le cas jusqu’au GP de Saint-Marin de cette année-là.
Gerhard Berger de Ferrari a subi un accident à grande vitesse dans le virage alors serré de Tamburello, sa F640 heurtant les barrières de béton sur le côté et prenant feu. Le choc a imprégné le paddock, le commentateur Murray Walker remarquant que l’Autrichien s’est échappé uniquement grâce aux dispositifs de sécurité des voitures de Formule 1 alors modernes.
Mais Berger, et plus important encore, son ami proche Ayrton Senna ont repéré une catastrophe imminente, Berger allant jusqu’à dire : « Ayrton, il faut changer ce putain de mur, c’est trop dangereux ». Mais rien n’a été fait. Au début des années 1990, les voitures ont continué à devenir de plus en plus rapides, les cockpits devenant encore plus bas et se déplaçant à quelques centimètres du sol.
Les inquiétudes concernant la sécurité se sont fait plus fortes à chaque accident, y compris l’accident presque mortel d’Erik Comas en 1992, lorsque Senna a sauvé la vie du Français au Grand Prix de Belgique après qu’il ait perdu connaissance suite à un accident à Blanchimont.
En 1993, les aides à la conduite étaient monnaie courante. L’antipatinage et les boîtes de vitesses semi-automatiques, entre autres aides, ont aidé à réduire la hauteur de caisse et ont mis sous contrôle les voitures monstres, désormais propulsées par de féroces moteurs V8 et V10 (avec quelques rares V12). Mais cela a radicalement changé avec la malheureuse saison 1994.
Les aides à la conduite ont été soudainement interdites, ce qui signifie que les voitures conçues spécifiquement à cet effet ne fonctionnaient plus comme elles le devraient. L’impact sur l’expérience du conducteur a été profond. Grâce à des ressorts passifs, les voitures devenaient nerveuses et nerveuses au freinage.
« J’ai un sentiment très négatif à l’idée de conduire la voiture et de la conduire à la limite… », avait commenté Senna à l’époque. « Ce sera une saison avec beaucoup d’accidents, et je risque de dire que nous aurons de la chance si quelque chose de vraiment grave n’arrive pas. »
Ces paroles sonneront juste quelques mois plus tard…
Mais l’écriture était déjà sur le mur lors des tests de pré-saison. JJ Lehto de Benetton a eu un accident, se fracturant des vertèbres au cou. Jean Alesi a été victime d’une chute à grande vitesse lors d’essais privés au Mugello entre la première et la deuxième manche, se blessant au cou. Et pourtant, les voitures ont continué à rouler, les pouvoirs en place fermant les yeux sur la gravité de la situation.
Nous savons tous ce qui s’est passé lors du tour suivant à Imola. Deux pilotes perdus en deux jours, de nombreux autres accidents et un week-end gravé à jamais dans l’histoire de la Formule 1 comme un avertissement de fermer les yeux. Les responsables ont été contraints de défendre leur ligne de conduite à l’approche de ce week-end tragique, avant que des travaux urgents ne commencent pour ralentir les voitures.
Il a suffi aux décideurs de prendre conscience de la situation et de sortir la tête du sable de leur orgueil et de leurs intérêts commerciaux, il a suffi de deux morts en un seul événement.
32 ans plus tard, les tendances sont remarquablement similaires. Les conducteurs avertissent que les voitures 2026 sont dangereuses. Les inquiétudes ont été balayées par une explication selon laquelle « nous collectons des données », conçue pour détourner l’attention et dissuader les critiques. Eh bien, nous avons maintenant eu un grave accident avec l’accident de Bearman, blessant le Britannique, sans que ce soit la faute du conducteur ou de son collègue immédiatement devant lui.
La prochaine similitude ne mérite pas d’être réfléchie ; le temps, semble-t-il, s’est à nouveau arrêté.
À quel point l’accident a-t-il été grave ?
Il va sans dire qu’un pilote de Formule 1 ne devrait jamais être placé dans une position où il doit choisir entre heurter quelqu’un ou s’écraser. Pourtant, cette situation totalement évitable est exactement celle à laquelle Bearman a été confronté au Japon. Plus cet accident est analysé, plus les circonstances qui l’entourent deviennent absurdes.
Commençons par le différentiel de vitesse de fermeture de la Haas par rapport à l’Alpine. Bearman s’est rapproché de Colapinto à une vitesse considérable de nœuds tout en atteignant des vitesses supérieures à 160 mph. Colapinto ralentissait considérablement. Cette situation risquait de conduire à une condamnation à mort si les deux voitures étaient entrées en collision.
Colapinto, pour sa part, n’a absolument rien fait de mal. Il rechargeait simplement son énergie dans le coin, tandis que Bearman se rapprochait rapidement en utilisant son déploiement. La raison en est que l’incident s’est produit dans ce qui est désormais connu sous le nom de coin zéro kilowatt – un coin où la récolte est limitée. L’Alpine de Colapinto a cessé de fournir de la puissance, tandis que Bearman faisait le contraire ; il était en « mode Override », recevant une poussée de puissance.
Cela n’a laissé à Bearman aucun temps pour réagir. Il a fait face à un choix impossible et a tiré le meilleur parti d’une mauvaise situation, une situation dans laquelle il n’aurait jamais dû se trouver et qui, sans changements urgents, se répétera. Sur une autoroute, si vous avez la malchance de croiser une voiture roulant à une vitesse nettement inférieure, vous vous écartez du chemin ou ralentissez vous-même. La seule chose à ne pas faire, c’est d’accélérer.
En raison de la manière dont ces nouveaux groupes motopropulseurs sont conçus, c’est l’équivalent de ce à quoi Bearman a été confronté lorsqu’il s’est précipité sur Colapinto. C’est une folie totale. Il est peut-être exagéré de dire que l’accident aurait pu tuer Bearman, mais ce n’est pas loin. Qu’il soit reparti avec rien d’autre que des contusions au genou est un miracle. Quelle a été la gravité de l’accident ? C’était mauvais. Très mauvais. La cause ? Pour certains, les intérêts politiques et commerciaux priment sur la sécurité. Encore.
Politique et censure contre le bon sens
La façon dont nous en sommes arrivés à la situation qui a conduit au crash de Bearman est totalement inacceptable. Le Grand Prix du Japon n’était pas une course normale du point de vue médiatique lorsqu’on l’examine au microscope. Cela a en fait montré le niveau de farce et de tromperie qui est entrepris pour cacher à quel point ces réglementations sont mauvaises.
Prenez les qualifications. Un petit changement a été apporté à la gestion de l’énergie lors des qualifications pour ramener le spectacle. Est-ce que ça a aidé ? Pas vraiment. Les mêmes problèmes de fonctionnement à pleine puissance subsistaient, renforcés par l’absence mystérieuse de séquences embarquées du poleman Kimi Antonelli traversant le 130R, généralement un virage à grande vitesse, ou même son tour complet à bord. La Formule 1 a tenté d’expliquer qu’un problème technique empêchait la diffusion du tour.
« Malheureusement, la caméra embarquée de Kimi a rencontré un problème technique au cours de son tour, ce qui signifie que nous ne sommes pas en mesure de vous présenter le tour dans son intégralité », lit-on dans le communiqué de la FOM.
Mais les fans aux yeux d’aigle ont rapidement découvert les images, ajoutant de l’huile à un incendie de benne à ordures déjà brûlant, bien que le plus grand indice d’une censure potentielle vienne de la boîte de commentaires. L’ensemble de la course n’a eu que des points positifs de la part de David Croft et de Jenson Button, avec des éloges pour la nouvelle réglementation presque toutes les quelques minutes.
Il semblait presque qu’ils ne devaient rien dire de négatif sur la course. Mais le problème est que cela peut être vu par un public plus large. Le débat encourage la discussion ; la propagande est opaque. Peut-être plus embarrassant encore, le casting du nouveau film Super Mario était à Suzuka et a obtenu du temps d’antenne pour promouvoir le film au même moment où le sport est comparé à Mario Kart ; tu ne pouvais pas inventer ça…
La FIA, apparemment consciente que le jeu était difficile à ignorer les critiques, a publié sa déclaration qui, en réalité, ne disait rien du tout. Il a défendu ses actions et mis en avant des réunions dans les semaines à venir.
« Suite à l’accident impliquant Oliver Bearman au GP du Japon et à la contribution des vitesses de fermeture élevées dans l’accident, la FIA souhaite apporter les clarifications suivantes », peut-on lire dans le communiqué. « Depuis son introduction, le règlement 2026 a fait l’objet de discussions constantes entre la FIA, les écuries, les constructeurs de groupes motopropulseurs, les pilotes et la FOM. De par leur conception, ce règlement inclut un certain nombre de paramètres ajustables, notamment en matière de gestion de l’énergie, qui permettent une optimisation basée sur des données réelles. »
« Toutes les parties prenantes ont toujours été d’avis qu’un examen structuré aurait lieu après la phase d’ouverture de la saison, afin de permettre la collecte et l’analyse de données suffisantes. Un certain nombre de réunions sont donc prévues en avril pour évaluer le fonctionnement de la nouvelle réglementation et déterminer si des améliorations sont nécessaires. Tout ajustement potentiel, en particulier ceux liés à la gestion de l’énergie, nécessite une simulation minutieuse et une analyse détaillée.
« La FIA continuera à travailler en collaboration étroite et constructive avec toutes les parties prenantes pour garantir le meilleur résultat possible pour le sport et la sécurité restera toujours un élément central de la mission de la FIA. À ce stade, toute spéculation sur la nature des changements potentiels serait prématurée. D’autres mises à jour seront communiquées en temps utile. »
La fin du jeu a été atteinte avec la nouvelle réglementation. Le contrôle du récit a échoué. Ignorer les critiques a échoué. Tenter d’inciter aveuglément à se faire suivre a échoué. Un pilote a eu un grave accident, le sport est moqué par ses pilotes et ridiculisé par certains cercles de fans, craignant que la sécurité ne soit négligée.
32 ans après l’un des pires exemples de négligence sportive, l’histoire est sur le point de se répéter. Cela ne doit pas arriver. Mais maintenant que le discours a changé, le changement doit venir et viendra. Il était temps !
