La Formule 1 compte 11 équipes, chacune comptant plus d’un millier d’employés, couvrant tout, de l’ingénierie et des relations publiques à la gestion et bien plus encore. Chaque année, cette équipe travaille ensemble pour créer la meilleure voiture afin que ses deux pilotes puissent se battre pour le titre de champion des constructeurs, point culminant de l’effort de l’équipe.
Pourtant, il y a un autre côté de la médaille. Bien entendu, chaque pilote de F1 court pour l’équipe ; chaque pilote adorerait remporter le titre des constructeurs et célébrer le travail acharné qui porte ses fruits. Cependant, ils convoitent également le titre des Pilotes ; beaucoup le considèrent comme plus précieux. C’est l’occasion d’écrire leur nom dans l’histoire de la F1, en rejoignant la poignée de pilotes qui peuvent se targuer d’être champions du monde. Deux pilotes ne peuvent pas remporter le titre, laissant leurs coéquipiers se battre bec et ongles pour la victoire depuis la création du sport.
Le week-end du Grand Prix de Mexico a relancé la discussion entre le devoir envers l’équipe et la bataille pour la victoire. Faut-il faire preuve de plus de prudence pour combattre son coéquipier ? Jusqu’où est-ce trop loin, et surtout, Ferrari est-elle plus grande que n’importe quel pilote ?
Support d’équipe vs support de pilote
À mesure que la base de fans de F1 grandit et évolue, vous trouvez une grande variété de fans au sein de ce sport. Bien sûr, vous avez vos fans qui sont axés sur l’équipe. Peu importe qui conduit pour eux ; ils sont d’abord fans de Ferrari, McLaren ou Red Bull, le pilote arrivant finalement en deuxième position.
Le plus courant, je dirais, est le ventilateur axé sur le conducteur. Les lignes saignent parfois entre le pilote et les fans de l’équipe lorsque le pilote a passé toute sa carrière au même endroit. Charles Leclerc et Ferrari, Max Verstappen et Red Bull ou Lando Norris et McLaren en sont de parfaits exemples. Les fans de ces pilotes peuvent dire qu’ils sont fans à la fois de l’équipe et du pilote, mais seules des occasions comme Lewis Hamilton quittant Mercedes après des décennies montrent que, le plus souvent, le pilote passe en premier.
Ce n’est pas une révélation surprenante. Les pilotes sont ceux que les fans voient, avec lesquels ils se connectent, qui gagnent et perdent. Même si, bien sûr, l’équipe en constitue une partie importante, l’équipe est une entité plus grande et moins personnelle. Un seul pilote est une personne avec laquelle les fans peuvent se connecter à un niveau personnel. Les réseaux sociaux n’ont fait qu’amplifier cela ; Le streaming de Norris sur Twitch et YouTube a donné aux fans le sentiment qu’il était leur ami. Par conséquent, ils ne peuvent pas être connectés à eux d’une manière qui ne puisse pas être avec McLaren. Si le jour venait où Norris quittait Papaya à la recherche d’une autre équipe, il ne fait aucun doute que la majorité des fans suivraient.
Il y a aussi un problème plus large : l’équipe elle-même est divisée. Il y a deux côtés du garage : une équipe distincte pour chaque voiture, un ingénieur de course distinct. Bien qu’ils travaillent en équipe pour atteindre les mêmes objectifs primordiaux, ils sont tout aussi individuels.
Ordres d’équipe et attentes de l’équipe
Que vous pensiez que les pilotes devraient donner la priorité à l’équipe ou à leur propre championnat, le sport a des règles largement établies. Pas officiel, mais généralement suivi.
La « règle » principale est la suivante : si un championnat est en jeu, les pilotes sont censés jouer le jeu d’équipe.
Selon le titre, les règles changent. S’il s’agit d’un titre Constructeurs, les deux pilotes doivent toujours essayer de maximiser leurs résultats, même en minimisant les combats si cela met les résultats en péril. Si votre coéquipier est en tête de la course et que vous pensez pouvoir le dépasser, faites-le avec précaution et sans vous reculer tous les deux face à celui qui est troisième, ou acceptez la deuxième place et remportez un double podium pour l’équipe.
Pour le titre Pilote, les choses deviennent plus sacrificielles. La saison 2021 de Sergio Perez est souvent présentée comme la meilleure performance d’un coéquipier. Partager la responsabilité du premier titre de Verstappen. Le rôle de Perez était clair dès le début de la saison : faire tout ce que vous pouvez (dans le respect des règles) pour aider Verstappen. Cela lui a valu le surnom de ministre de la Défense après avoir tenu Lewis Hamilton derrière lui et coûté huit secondes au septuple champion du monde lors de sa bataille avec le Néerlandais à Abu Dhabi.
Perez n’était pas concentré sur son propre résultat ; au lieu de cela, il a joué le jeu d’équipe et a été remercié en conséquence.
Cette dynamique vient de la ligne claire entre le premier et le deuxième pilote. Lorsqu’une équipe adopte ce choix de dynamique, la vie devient beaucoup plus facile. Les priorités sont toujours claires et les décisions stratégiques sont prises beaucoup plus facilement. Malheureusement, les équipes rendent rarement les choses aussi simples. Car pourquoi choisiriez-vous d’avoir un premier et un deuxième pilote alors que vous pourriez avoir deux premiers pilotes ? Quoi de mieux qu’un pilote capable de concourir et de remporter un titre de champion ? Deux.
« Brocedes », « Multi-21 » et « Papaya Rules » ne sont que trois exemples de moments où le fait d’avoir deux premiers pilotes a conduit à des coups de tête, à des chutes de coéquipiers et à des apparitions volatiles dans les médias. Les exemples ne manquent pas.
En ayant deux pilotes capables de remporter un titre, vous doublez naturellement vos chances. Cependant, sans règles ni conditions d’engagement, vous risquez Espagne 2016, où Lewis Hamilton et Nico Rosberg, tous deux en lutte pour le titre des pilotes de F1 avec Mercedes, se sont heurtés dans le premier tour. Ou 2016 Autriche, ou Spa.
Lorsque les deux pilotes sont au coude à coude, cela devient plus difficile à contrôler. Non seulement une équipe ne peut pas privilégier l’un ou l’autre, mais comment peut-on demander à un pilote qui se bat pour le WDC de ne pas tenter de gagner ? Vous ne pouvez pas. Ou lorsque vous le faites, Sebastian Vettel vous ignore et vise quand même la victoire, indépendamment du « Multi-21 ».
Les pilotes qui ne se battent pas tous les deux pour le titre sont tout aussi difficiles à contrôler. Si vous avez traité les deux pilotes comme des premiers pilotes, pourquoi devrait-on s’attendre à ce que l’un d’entre eux agisse comme un deuxième pilote quel que soit le championnat ? Chaque pilote veut gagner. Si cette opportunité se présente, sont-ils censés reculer simplement parce que leur coéquipier est en avance ?
En ce qui concerne le Mexique, Leclerc et Hamilton n’avaient aucun titre en jeu. Ferrari a plus de 100 points de retard sur Mercedes au titre des constructeurs, et Antonelli était sur le point de remporter le titre des pilotes. Alors pourquoi devrait-on s’attendre à ce que l’un d’eux s’assoie derrière l’autre alors qu’une chance de gagner est en jeu ?
Le Mexique est de plus en plus particulier, car l’incident lui-même n’était pas si important. Les deux pilotes sont tombés en panne tardivement. Leclerc a coupé le corner et obtenu un penalty, mais le duo ne s’est pas heurté. Leclerc aurait probablement rendu la position, mais n’a pas pu car Hamilton avait déjà été dépassé. Le Monégasque purgeait son penalty et perdait la tête à cause de cela.
L’argument est qu’un pilote devrait abandonner sa lutte pour la victoire pour assurer la victoire de son équipe. À l’époque, comment Leclerc aurait-il pu savoir que Verstappen battrait Hamilton ? Il ne pouvait pas. Au lieu de cela, il a vu une opportunité de prendre la tête d’une course et l’a saisie. Ce n’est pas le premier conducteur à le faire, et certainement pas le dernier.
Quand les conducteurs ont-ils le droit d’être égoïstes ?
Les pilotes, champions du monde ou non, ont une relation compliquée avec les médias et la manière dont ils sont perçus. On a toujours le sentiment qu’ils ne pourront jamais faire les choses correctement.
Le temps change également le point de vue des gens. Très peu de champions du monde sont aimés lorsqu’ils gagnent. Verstappen a été qualifié d’agressif, même si les gens louent désormais son attitude pragmatique. Les championnats de Hamilton étaient considérés comme ennuyeux en raison de la domination de Mercedes, mais les gens apprécient désormais l’avance qu’il a construite au fil du temps. Lorsque les pilotes sont confiants ou francs avant de remporter un titre, ils sont considérés comme arrogants, mais au fil du temps, ils sont félicités pour la façon dont ils se sont battus pour chaque victoire.
En tant que conducteur, vous êtes damné si vous le faites, damné si vous ne le faites pas. Le seul avantage est que si vous gagnez un championnat, vous avez toujours cela comme réfutation.
Pendant des années, Leclerc a été critiqué pour ne pas avoir tenu tête à Ferrari lorsqu’ils lui proposaient une stratégie défaillante, des ordres d’équipe, des arrêts aux stands lents ou une série d’actions critiquables. Pour ne pas avoir pris l’appel lui-même et pris en charge ses courses. Au Mexique, on pourrait dire qu’il prenait les choses en main, voyant une victoire se profiler à l’horizon. Pourtant, il se retrouve sous le feu des critiques.
Est-ce juste parce que Verstappen a remporté la course que Leclerc a été critiqué ? Si le Monégasque avait tenu la tête, le jeu en aurait-il valu la peine ? Les pilotes devraient-ils prendre des décisions en piste uniquement si le résultat est assuré ?
Ou est-ce que tout cela se résume à la Ferrari ?
Ferrari est plus grande que n’importe quel pilote
Will Buxton a affirmé un jour qu’il y avait deux religions en Italie : le catholicisme et Ferrari. Ce sentiment n’est pas seulement vrai ; c’est ancré non seulement dans l’esprit des Italiens mais dans la F1 elle-même.
Ferrari est en F1 depuis sa création. C’est l’équipe la plus titrée de l’histoire du sport. Il a vu d’innombrables grands du sport enfiler une combinaison de course rouge et courir sous sa bannière. Gagner est une chose ; gagner pour Ferrari en est une tout autre.
Les chevaux cabrés, malgré leur réputation et leur allure, n’ont pas remporté de titre depuis près de deux décennies. Vettel a tenté de suivre les traces de son héros, Michael Schumacher, en ramenant l’équipe à la gloire, mais a été confronté au défi ultime d’essayer de changer une institution, inscrite dans la F1 elle-même.
Ferrari a des règles et des attentes envers ses pilotes. Numéro un : aucun pilote n’est au-dessus de l’équipe. Les résultats de Ferrari n’ont pas seulement un impact sur l’équipe et les personnes qui travaillent pour les objectifs de l’équipe, mais ils ont également un impact sur les Tifosi, les fans farouchement fidèles et dévoués, les sponsors, les actionnaires.
Numéro deux : ne critiquez jamais Ferrari auprès des médias. L’équipe s’occupe de tout en interne ; vous pouvez critiquer l’organisation mais vous limiter à des réunions privées. Leclerc s’y est vite habitué, devenant passé maître dans l’art des réponses médiatiques lors de la catastrophe de 2022.
C’est pourquoi Vasseur était si frustré après le Mexique, exprimant ce qu’il considérait comme un manque de respect des deux côtés. Leclerc a mis en danger le résultat de l’équipe et Hamilton a mis en danger la réputation de l’équipe. Chez Ferrari, ni l’un ni l’autre n’est acceptable.
Le Monégasque n’est pas étranger à cette dynamique, ayant passé toute sa carrière sauf une année avec l’équipe. Cependant, Hamilton a remporté sept titres, aucun avec Ferrari. Son arrivée a été considérée comme historique pour les deux parties ; cela a renforcé le stock de l’équipe et a été largement salué. Cependant, Ferrari rappellera sans aucun doute à ses pilotes que peu importe le nombre de titres qu’ils remportent ou de podiums qu’ils obtiennent, un jour ils prendront leur retraite. Ferrari continuera.
Mais Ferrari remportera-t-elle un jour un championnat sans des pilotes qui n’ont pas peur de critiquer ou de prendre une décision qui pourrait contrarier un coéquipier ou l’équipe elle-même ?
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