Le PDG et directeur de l’équipe d’Aston Martin, Andy Cowell, ne pense pas que les modifications de 2026 apportées aux réglementations de moteur de Formule 1 secoueront la série de manière similaire à l’introduction d’unités de puissance hybride en 2014.

Cowell connaît bien l’impact des unités de puissance hybride 2014, étant donné qu’il résidait à l’époque en tant que directeur général de Mercedes High Performance Powertrains (HPP).

Dans cette position chez Mercedes HPP, Cowell a résidé une ère de domination par les Arrows Silver, propulsant l’équipe à huit titres de constructeurs successifs de 2014 à 2021.

Maintenant en charge d’Aston Martin, Cowell ne pense pas qu’un impact similaire sera fait à l’ordre hiérarchique par les moteurs changeant l’année prochaine.

En effet, les changements d’unité électrique sont une évolution, pas une révolution, par laquelle les moteurs actuels seront conservés, avec l’absence du MGU-H, l’introduction de carburants durables et une augmentation de l’électrification.

Au lieu de cela, Cowell pense que le remaniement résultera de multiples changements dans l’ensemble des réglementations F1 pour 2026.

« Chaque fois qu’il y a un changement de réglementation, il y a la possibilité de faire mieux que les autres », a déclaré Cowell à Select Media, y compris Semaine de sport automobile.

«C’est un peu une réinitialisation. Cependant, le changement de 2013 à 2014 dans le règlement établi sur l’unité de propulsion a été assez dramatique, passant de batterie MGU-K injectée à injection directe, turbocompressée, MGU-K qui a dû fonctionner, sinon vous n’étiez nulle part.

«Alors que 2025 à 2026 est en train de sortir le H, plus complexe d’un décalage turbo, une batterie plus grande, un moteur plus grand, moins de débit de carburant, un grand défi sur le carburant.

«Je ne suis pas sûr que ce soit un changement tellement dramatique. C’est une adaptation de ce qui a été couru aujourd’hui.

«Peut-être que cela sous-estime un peu. Mais je suppose que le défi est qu’il y a des changements de réglementation aérodynamique ainsi que l’unité d’alimentation, ainsi que des pneus.

« Et donc tout cela ensemble, toutes ces différences lorsque vous les additionnez pourraient bien diffuser davantage le champ. »

Débattre de l’impact des unités de puissance 2026

La nature des changements de règle de 2026 et la chronologie dans laquelle ils ont été mis en œuvre pourraient avoir des implications sur la façon dont les voitures et l’ordre hiérarchique qu’ils établissent se déroulent.

Les réglementations de l’unité électrique ont été les premières à être solidifiées et au milieu des craintes que la dépendance accrue à l’énergie électrique exige une plus grande conservation de l’énergie, le châssis et les réglementations aérodynamiques ultérieurs ont été conçus pour compenser partiellement.

C’est pourquoi avant de commencer en tant que partenaire technique général d’Aston Martin, Adrian Newey pensait que la faveur se balançait à quiconque a la plus forte unité de puissance l’année prochaine.

S’adressant à Auto Motor und Sport, Newey a déclaré: «La réalité est que je ne me souviens pas d’une autre fois de la Formule 1 lorsque les réglementations du châssis et les réglementations ont changé simultanément.

« Et dans ce cas, les règlements du châssis ont été très écrits pour essayer de compenser, disons, pour le règlement de l’unité électrique », a-t-il poursuivi.

«Donc, c’est une dimension supplémentaire. Je pense que les fabricants de moteurs auront appris dans une mesure sur le manque de préparation que les concurrents de Mercedes ont fait avant ce changement (pour 2014), mais il doit y avoir une chance qu’un fabricant sortira bien en haut et cela deviendra une réglementation dominée par l’unité électrique, au moins pour commencer. « 

Cela pourrait être des nouvelles inquiétantes pour de nouveaux OEM tels que Red Bull Powertrains ou Audi.

Le projet Audi F1 a un as dans sa manche, cependant, à Mattia Binotto, qui, dans les années précédant son équipe, était directeur de l’équipe à Ferrari qui a occupé le rôle de chef des moteurs, un poste qu’il a entrepris en 2014.

Bien qu’il admet qu’il «soit tout à fait possible» qu’une équipe pourrait dominer avec un moteur supérieur en 2026, il ne panique pas car sa vision à long terme chez Audi donne au nouveau temps de récupération.

« Nous ne devrions pas nous inquiéter à ce sujet, même si un fabricant pourrait commencer par un avantage », a-t-il déclaré.

«Nous avons le temps de nous rattraper. Par conséquent, nous ne devons pas nous laisser devenir nerveux si cela se produit.

«Nous devons nous concentrer sur nous-mêmes, apprendre et tirer les bonnes conclusions.»