De temps en temps, il arrive un moment où les règles de la Formule 1 sont opposées à un aérodynamicien ou à un ingénieur intelligent dans le paddock.
Adrian Newey – sans doute le plus grand concepteur automobile de l’histoire de la F1 – a déclaré un jour avec optimisme : « L’esprit du règlement n’existe pas ; c’est l’impression en noir et blanc de ‘vous ne pouvez pas faire ceci, vous pouvez faire cela’. Nous (Red Bull) avons poussé les éléments ‘peut faire’ jusqu’au bord. »
On peut donc dire sans se tromper que les lois du sport ont rarement été d’accord avec les lois de la physique en F1.
Pour les fans, regarder tout cela se dérouler est tout autant un stimulant intellectuel – qui n’aime pas débattre sur les réglages des freins et les différentiels à mi-virage autour d’une pinte du dimanche, n’est-ce pas ? – car c’est une ode à l’esprit Averick.
Bien sûr, cela n’est vrai que lorsque c’est votre équipe préférée qui le fait ; sinon, c’est un blasphème !
La réinitialisation de la réglementation de 2026 a donné aux équipes une table rase sur laquelle travailler. Il s’est avéré que c’était peut-être trop propre pour Mercedes.
La marque allemande avait dominé l’ère du turbo-hybride, avec huit titres constructeurs consécutifs entre 2014 et 2021, grâce à un programme de groupes motopropulseurs stellaire développé à Brixworth.
Et malgré une disgrâce au cours de l’ère de l’effet de sol qui a suivi, l’équipe était censée remettre la formule moteur au point en 2026.
Cinq courses après le début de la dernière ère de la F1, Mercedes a prouvé que c’était le cas, avec toutefois une mise en garde importante.
Les essais de pré-saison, cette saison, étaient remplis de rumeurs sur un exploit astucieux que l’équipe basée à Brackley avait trouvé dans les règlements techniques. Alors que nous approchions de la course d’ouverture de la saison sur le circuit Albert Park à Melbourne, cela a été baptisé « l’astuce du taux de compression ».
Il s’en est suivi un lobbying incessant de la part d’équipes rivales telles que Ferrari, Audi et Honda. Finalement, la FIA a décidé d’intervenir et d’interdire cette innovation – à compter du Grand Prix de Monaco.
Quelle était l’astuce du taux de compression de Mercedes ?
L’essentiel de cette polémique concerne l’article C5.4.3 du Règlement Technique (TR) 2026. Selon les règles actuelles, le sport a conservé l’architecture V6 de ses groupes motopropulseurs. Cependant, aucun de ces six cylindres ne peut fonctionner à un taux de compression supérieur à 16:1 (soit deux niveaux en dessous du seuil de 18:1 selon l’ancienne réglementation).
En un mot, plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la puissance totale sera élevée. Mercedes avait trouvé un moyen de contourner cette limite et de rouler avec un taux de compression plus élevé sur piste et à l’abri des regards indiscrets du délégué technique de la FIA.
Comment? C’est là que les lois de la physique prennent le pas sur celles de la F1. L’article C5.4.3 décrivait la procédure d’une telle mesure devant être « exécutée à température ambiante ».
Mercedes (et apparemment Red Bull aussi) a cependant suivi un cours de perfectionnement sur les lois de la thermodynamique et s’est rendu compte que le métal (le composant principal d’un piston de F1 et des bielles) se dilatait aux températures de fonctionnement sur piste à l’intérieur du groupe motopropulseur.
Naturellement, une telle expansion permet au piston de se rapprocher du haut du cylindre, minimisant ainsi le volume minimum à l’intérieur de la chambre de combustion, ce qui, même si je ne suis pas physicien mais informé de manière fiable, signifie un taux de compression théoriquement plus élevé.
Par conséquent, même si à température ambiante, ces pistons imprimés en 3D sur mesure ont réussi les tests de la FIA, sur piste, Mercedes était théoriquement en mesure d’atteindre un taux de compression plus élevé que le maximum prescrit par la réglementation.
Le verdict de la FIA
Après une forte opposition de la part des constructeurs concurrents de groupes motopropulseurs, le Conseil mondial du sport automobile (WMSC) a ratifié un amendement à l’article C5.4.3 en février, introduisant essentiellement un deuxième test à chaud.
Selon les règles mises à jour, le taux de compression sera mesuré à la fois à température ambiante et à 130 degrés C.
L’article modifié a été avancé et est entré en vigueur le 1St de juin 2026, juste avant le GP de Monaco, le week-end dernier.
L’ancienne version du texte réglementaire a été complètement abandonnée et réécrite pour éviter toute autre des innovations astucieuses Mercedes aurait pu employer pour contourner ce mandat.
L’intervention rapide de la FIA a peut-être donné une crédibilité institutionnelle à la résistance de rivaux comme Ferrari, Audi et Honda, mais la petite astuce de compression de la marque allemande a-t-elle jamais été réellement efficace ? illégal c’est une tout autre affaire.
La légalité – ou l’illégalité – de la faille Mercedes
En tant qu’avocat, je peux affirmer avec une immense confiance que le vieil adage selon lequel « le diable est dans les détails » est absolument vrai – en particulier dans le cas de l’applicabilité des réglementations.
Il se trouve que le texte d’une disposition réglementaire ne répond pas toujours à l’intention générale du règlement. Le Règlement Technique de la FIA n’est pas un édit constitutionnel et doit donc toujours garantir qu’il laisse de côté les ambiguïtés.
Interrogé en février par les médias, notamment Semaine du sport automobileZak Brown, PDG de McLaren (un client de Mercedes), a déclaré : « La réalité est que le moteur est complètement conforme, a passé tous ses tests, et je pense que HPP (Mercedes High Performance Powertrains) a fait du bon travail. »
Brown, ici, avait raison. À première vue, le groupe motopropulseur était conforme à l’article C5.4.3 et a en fait réussi le test – un fait prouvé par la nécessité de modifier l’article plutôt que de déclarer le groupe motopropulseur Mercedes comme carrément illégal.
Mais pour aborder la question de la légalité/illégalité de l’astuce du taux de compression, je dois vous faire comprendre ce que dit exactement la réglementation – et non ce qu’elle veut dire.
Le mandat de l’article C5.4.3 était clair ; les cylindres ne doivent pas fonctionner à un taux de compression supérieur à 16:1, et cette valeur serait mesurée à température ambiante grâce à une procédure qui « doit être approuvée par le département technique de la FIA et incluse dans le dossier d’homologation du fabricant PU ».
Les groupes motopropulseurs Mercedes présents sur les grilles d’Australie, de Chine, du Japon, de Miami et du Canada ont incontestablement passé le test de température ambiante et d’une manière pré-approuvée par la FIA, et étaient donc légaux.
L’article C5.4.3 mis à jour résout cependant ce problème en apportant un ajustement soigné à sa sémantique.
Plutôt que « La procédure pour mesurer cette valeur (taux de compression) sera détaillée par chaque fabricant de PU », la FIA a modifié l’article pour exiger que « la procédure qui sera utilisée pour évaluer la conformité à cet article doit être définie par chaque fabricant de PU ».
Désormais, le taux de compression n’est plus seulement une valeur binaire déterminée dans des conditions stagnantes, mais une limite prescrite à respecter dans la lettre et dans l’esprit – désolé, Adrian.
Bien entendu, cela a été complété par une interdiction générale de tout « composant, assemblage, mécanisme ou arrangement intégré de composants » pouvant augmenter le taux de compression au-delà de 16:1.
L’avantage en termes de performances de Mercedes sur ses rivaux était clair – que cela soit directement lié au taux de compression ou non est une autre conversation. Et pour une équipe, reproduire cette innovation n’a jamais été réalisable en pratique.
L’intégration du moteur, en termes de configuration pour s’adapter aux pistons en expansion et à la fabrication, aurait pu être désastreuse pour ses concurrents, les exigences en matière de recherche et de développement auraient pu dépasser la durée de vie de la réglementation actuelle et, plus important encore, le plafond des coûts n’aurait jamais permis une telle entreprise.
Par conséquent, l’interdiction du taux de compression n’était pas le produit de son illégalité inhérente, mais plutôt une conséquence des réalités de terrain de la F1.
La F1 ne s’appelle pas le Club Piranha pour rien. En fin de compte, l’un de ses plus gros poissons s’est retrouvé du mauvais côté des couloirs politiques.
Mais ensuite, comme ABBA l’a dit un jour : Les règles doivent être respectées.
