Porsche 911 RSR : Quel choix d’appui aéro sur le circuit de Spa ?

L’équipe d’usine Porsche envoie deux 911 RSR pour s’attaquer à la manche d’ouverture du ​​WEC à Spa-Francorchamps le 1er mai prochain. L’équipe du constructeur de Stuttgart fait face à des conditions uniques dans la région des Ardennes en Belgique. Aucun autre circuit en dehors du Mans n’est aussi long (7,004 kilomètres), aussi vallonné (avec un dénivelé de 100 mètres), et aussi diversifié dans son mélange de passages à grande vitesse et de virages avec une accélération latérale extrême. C’est là qu’intervient le choix important d’un appui aéro élevé ou faible, Alexander Stehlig, responsable des opérations WEC, nous dévoile les choix et les compromis de Porsche.

 

Concernant le choix d’appui élevé ou faible : il y a seulement des différences marginales entre les deux. « Chaque année, nous sommes confrontés à la même question concernant les particularités de ce circuit : appui aéro faible ou fort ? En termes de temps au tour, cela ne fait aucune différence », décrit Alexander Stehlig, responsable des opérations WEC. La Porsche RSR, qui dispute la catégorie GTE-Pro du FIA WEC, offre plusieurs moyens d’ajuster la quantité d’appui. L’aileron arrière se tient plus ou moins dans le flux d’air, et en ajustant la garde au sol à l’avant et à l’arrière, le râteau du véhicule est alors inexistant (Le râteau fait référence à l’angle de la voiture, crée en augmentant la garde au sol à l’arrière par rapport à la garde au sol à l’avant, ce qui place logiquement la voiture avec une pente ascendante d’avant en arrière).

 

Qui dit appui élevé dit logiquement kit aéro pour réduire la trainée ; « Contrairement aux véhicules prototypes LMP1 des dernières années, nous n’avons pas de kit aérodynamique spécial pour Le Mans en GTE-Pro pour réduire la traînée », déclare Stehlig.

 

Les années précédentes, les équipes en LMP utilisaient souvent la manche du WEC en Belgique comme un test pour les 24 Heures du Mans. La configuration aérodynamique est-elle adaptée au temps fort de la saison à venir en France ? Les données de la simulation et de la soufflerie correspondent-elles aux résultats réels sur la piste ? Ces questions ne sont pas pertinentes dans le département GT. « A Spa-Francorchamps, on opte toujours pour beaucoup d’appuis, même si les longues lignes droites font paraître une configuration séduisante à faible traînée . Cela nous permet d’être plus rapide dans des sections du circuit comme le double virage de Pouhon, tandis que dans d’autres endroits, nous perdons un peu de temps. Cela s’équilibre à la fin », déclare Stehlig. Une configuration avec une force d’appui élevée facilite également la tâche des pilotes dans les virages rapides, sur les crêtes et dans les creux. Et les pneus Michelin sont utilisés de manière optimale.

 

Crédit photo : Porsche, Source : Porsche

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