VESKandA

 

L’aventure VESkandA débute en 1983 lorsque l’australien Bernie Van Elsen commissione la société K and A engineering pour concevoir et construire une groupe C. Cette société était spécialisée dans la construction de voitures de tourisme de type silhouette avec succès. L’objectif était initialement de participer à la manche finale du championnat du monde à Sandow Park. Il en résulte un chassis monocoque en aluminium, une carrosserie en fibre de verre et un moteur Chevrolet V8 de 6 litres.

 

 

Ainsi née la Van Elsen Special K and A dite VESKandA. C’est le pilote Australien John Bowe qui va développer l’auto en 1984 et 1985 jusqu’à ses débuts en course à Adélaïde pour la 4ème manche du championnat Australien de voitures de sport. C’est un succès, la VESKandA signe la pole position, le meilleur tour en course et l’emporte avec un tour d’avance sur la Lola T610- Chevrolet de Tony Hook.

 

 

A partir de là et jusqu’à la fin de ce championnat en 1987 la VESKandA et John Bowe vont triompher dans toutes les courses auxquelles ils vont participer sauf à Castle Park en 1987 à cause d’un début d’incendie

 

 

Mise à la retraite contrainte et forcée,  la VESKandA réapparaît en compétition fin 1988 pour la manche du championnat du monde à Sandow Park. Bernie Van Elsen aurait souhaité l’engager en championnat du monde mais le manque de budget ne le permit pas…. Pilotée par John Bowe et Dick Johnson la VESKandA est 8ème sur la grille de départ en 1’35″510 à un souffle de la Spice officielle leader en C2 et à un peu moins de 7 secondes de la Sauber C9 de Schlesser-Mass en pole position.

 

 

En course longtemps 5ème l’auto Australienne va terminer 8ème un tour derrière les 2 meilleures C2 avant d’être disqualifiée pour avoir dépassé l’allocation maximale de carburant. Ce sera la dernière course pour la groupe C au look un peu cartoonesque avant un retour au début des années 2010 dans la série Group C en Europe et au Mans , comme quoi il ne faut jamais désespérer !!!

 

 

ZAKSPEED C1/ 4  et  C1/8

 

Lorsque l’on parle de Zakspeed C1/4 ou 8 il faut d’abord évoquer la Ford C100 de 1982. En 1982 Ford est de retour au Mans et en championnat du monde d’endurance. La Ford C100 MK2 est basée sur la groupe 6 apparié en fin d’année 1981

 

 

Peu satisfaite du résultat,  la Ford Motor Company a évincé Lee Bailey son concepteur au profit de Tony Southgate. Celui-ci  a modifié les suspensions, adapté un chassis aluminium en nid d’abeille que John Thompson avait conçu pour la C100 que Alain De Cadenet  devait engager  au Mans 1982. La voiture est devenue plus rapide mais malheureusement pas plus fiable et seules 2 victoires dans le championnat DRM Allemand furent récoltées.

 

 

Pour 1983, Tony Southgate a eu carte blanche pour créer une toute nouvelle auto, la C100 MK3. Seul le pare brise fut repris de la MK2, la voiture devait disposer d’un V8 Cosworth turbo. Des premiers essais prometteurs avec un classique 3,9 litres atmosphérique furent réalisés au circuit Paul Ricard. Malheureusement,  la direction de Ford annula le projet avant le début de la saison…. Zakspeed, le team Allemand qui gérait le programme C100 en 1982 eu l’autorisation de continuer à faire courir les MK 2 sous son nom.

 

La C100 classique châssis 03  fut rebaptisée C1/8 équipée du V8 Cosworth 3,9 litres mais le team équipa une autre C100 d’un 4 cylindres turbo de 1,7 litres issu de la Ford Capri groupe 5 conçue par…. Zakspeed et donné pour 560 chevaux. On parle alors de C1/4. Les capots arrières et avant furent modifiées et les autos globalement optimisée.

 

 

La C1/8 courut néanmoins parfois en 1983 avec le look C100 MK2. Les 2 types furent engagées en DRM et en partie en Intersérie en 1983. Klaus Ludwig puis Jorg Von Ommen conduisirent la C1/4 tandis que Klaus Niedzwiedz pilotait la C1/8. La C1/4 termina 2 fois 2ème en DRM ( Mainz-Finthen et Diepholz) avec Ludwig et une fois vainqueur en Interserie à Siegerland avec Van Ommen. On notera sa présence aux 1000 kms de Spa avec les 2 Klaus au volant. Excellente 6ème aux essais, la voiture abandonnera hélas rapidement  sur un problème de boîte de vitesse.

 

 

La C1/8 remporta une course en DRM à Hockenheim et 2 courses en Interserie à Zeltweg et au Nurburgring. En 1984, la C1/4 fut remisée et seule la C1/8 fut engagée en DRM et en Interserie.

 

 

 

Avec succès même car Klaus Niedzwiedz remporta le titre en Interserie avec des victoires à Zeltweg, au Nurburgring,  à Erding et à Most face à des ex F2 et parfois des Porsche 956 Joëst, 936C ou CK5. Tentative ratée aux 1000kms du Nurburgring ou qualifiés 11ème Ludwig-Niedzwiedz abandonnent après 2 tours sur problème d’arbre de transmission.

 

 

En 1985 la C1/4 est de retour au coté de la C1/8 qui ne fera pas toute la saison. Niedzwiedz finit 2ème à Sigerland, 3ème à Hockenheim et Franz Konrad 2ème à l’Avus en Interserie,  les meilleurs résultats de la C1/8 qui disparaît en cours de saison et est remplacé par un second chassis pour le team Kumsen-Tiger. Celui ci l’engage aux 1000 kms d’Hockenheim du championnat du monde mais l’auto termine non classée. Deux 5ème places en fin d’année à Most et Siegerland récompensent les efforts de son pilote Jan Thoelke.

 

La C1/4 participe à 10 courses avec Ludwig, Niedzwiedz ou Konrad au volant. Les meilleurs résultats sont la victoire dans la 1ere manche de l’Avus  et une 2eme place à Erding pour Niedzwiedz et les 3eme places à Siegerland et au Nurburgring pour Ludwig. La C1/4 rejoint ensuite définitivement le garage.

 

On verra encore des C1/8 en 1986, 1987 et même 1988. La 03 sera engagée par le Vector team Zakspeed pour Jochen Dauer en Interserie en 1986 avec pour meilleur résultat une 5ème place à Zeltweg et la 6ème de la 2ème manche des 500 kms de Kyalami ou de nombreuses équipes Européennes avaient été invités. Jan Thoelke roula aussi sous la bannière Derrichs Rennwagen avec une 9ème place comme seul résultat à la supercup d’Hockenheim.

 

En 1987 et 1988 la C1/8 Victor Dauer ne courut que 6 fois , la priorité étant donnée à la Porsche 962 achetée par cette équipe. En conclusion la Ford C100 eu une deuxième vie plutôt fructueuse en Allemagne avec un titre à la clef,  des victoires et podium réguliers les 3 premières années. Mais dommage qu’on n’ai vu nulle part la C100 Mark 3 malgré la tentative de rachat du projet par ses concepteurs Thompson et Southgate qui la pensaient meilleure qu’une …. Porsche 956 !!! L’auto ci-dessous est apparue au milieu des années 2000, elle fut construite sur la base d’un chassis de mark 3 non monté à l’époque.

 

 

 

LAMBORGHINI COUNTACH QVX

 

 

Comment ça une Lamborghini en Groupe C ? La future LMDH ne serait pas le premier prototype d’endurance de la marque de Sant’Agata ? En fait c’est un peu plus compliqué. Cette initiative est due à l’importateur de la marque au Royaume-Uni,  David Jolliffe. Lamborghini n’a jusqu’alors jamais réellement conçu ou développé de modèles de compétition.

 

Au début des années 80 Patrick et Jean-Claude Mimran rachètent la firme bIls ont l’idée de développer le moteur de la Countach pour l’installer dans des bateaux de course. Des versions 8,2 litres et 9,3 litres verront le jour et connaîtront le succès dans les championnats Italiens, Européens et même Mondiaux. David Jolliffe aurait souhaité engager en endurance une version Groupe B de la Countach mais le faible volume de production ne permettait pas d’homologuer la voiture. L’homme n’abandonna pas et décida de créer une Groupe C équipée du V12 Lamborghini !!

 

La firme vit d’un bon œil ce projet et décida de fournir un bloc de 5,7 litres ( 5,2 litres de série) adapté à l’endurance pour une puissance de 640 chevaux. Pour le chassis David Jolliffe fit appel à Gordon Spice qui en 1985 connaît le succès en C2 avec sa Tiga GC85 modifiée par son équipe. Certaines sources parlent de la modification de ce chassis, le 279 mais il aurait été vendu au Kelmar racing ….il pourrait donc s’agir d’un chassis neuf. Dans tous les cas le directeur technique du Spice Engineering Jeff Hazell a adapté le chassis au V12 Italien. La ligne générale a été  peu retouchée  mais on note l’intégration de feux arrières de type Countach.

 

 

Les débuts en compétition était prévus en 1986 pour les 360 kms de Monza avec la paire Needell-Baldi au volant et le soutien du CC racing de Peter Clark et David Cook.

 

 

Des essais avait été mené à Silverstone avant le début de la saison . Hélas le soutien d’Unipart ne suffisait pas à couvrir les frais et l’équipe déclara forfait à Monza, Silverstone et aux 24h du Mans …. Heureuse surprise donc à Kyalami pour les 500 kms hors championnat de retrouver Tiff Needell et la Lamborghini Countach QVX ! La voiture est engagée par le Spice engineering et non sous le nom Portman Lamborghini prévu initialement. Qualifié 7ème, Needell termine 7ème de la première manche et 5ème de la deuxième ce qui se traduit au final par une belle 5ème place derrière les Porsche Joëst et Brun.

 

 

Après ce bon résultat on pouvait espérer que le projet reparte sur de bons rails mais hélas les engagements en 1987 à Monza et au Mans resteront vains ….. quel gâchis ! La voiture appartient aujourd’hui à un collectionneur Japonais qui la fait parfois rouler à des concentrations du club Lamborghini Japonais,  le JLOC.

 

 

MAURER C87- BMW

 

 

Cette auto engagée dans le groupe C2 essentiellement en Allemagne en 1988 et 1989 a été conçue autour d’un chassis Lotec pour l’artiste, graphiste et Désigner Walter Maurer. Celui-ci est connu dans le milieu du sport automobile pour avoir peint de nombreuses autos de la série BMW Art Car. Il collabora ainsi avec Andy Warhol, Franck Stella ou Roy Liechtenstein sur les BMW du Mans.

Après des spider nommés MM 82 et 83 vus longtemps en Interserie, Walter Maurer engage l’ex ingénieur Sauber Rüdiger Fraul pour qu’il crée sa Groupe C. La Lotec est recarrossée et dotée d’un ensemble moteur/ boîte de BMW, la firme Bavaroise ayant favorablement répondu à sa demande. C’est un 4 cylindres turbo issu de la formule 1 qui est monté dans la Maurer!

 

Son commanditaire va bien sur s’occuper de sa livrée,  rouge en 1988 puis noire en 1989. Il va aussi la piloter à chaque course. La C2 participe à 5 épreuves en 1988 en Supercup, aux 1000kms du Nurburgring avec Helmut Gall et Edgar Dören et aux 360 kms de Sandow Park ou elle termine 10ème et 5ème de classe avec Gall. En 1989 Walter Maurer alterne Supercup et Interserie avec pour meilleur résultat une 9ème place et une 10ème place à Zeltweg, 2 courses d’Interserie

 

 

L’Art Car Allemande prendra ensuite sa retraite après cette discrète carrière. 

 

Crédit photos : David Blanch, Andréas W, Claude Parpex