En cette année de centenaire des 24 Heures du Mans, Ferrari va faire son retour officiel dans la catégorie reine après une absence de cinquante ans en Endurance.
Bien loin de la sublime 499P, je vais vous parler d’une auto beaucoup moins performante, mais qui a marqué le retour des bolides de Maranello dans la Sarthe.
Pour cela, je vous propose un saut de trente ans le passé, à une période charnière pour l’Endurance et les 24 Heures du Mans.

Un bref retour sur le contexte historique.

Certes les 24 Heures du Mans 1992 ont été une belle course. Le duel entre Peugeot et Toyota, arbitré par Mazda, venu défendre sont titre, a tenu ses promesses même si les conditions climatiques ont été éprouvantes.
Mais avec seulement vingt-huit voitures au départ, la moitié du maximum admissible à l’époque, le plateau avait été famélique.
Depuis l’arrêt de la compétition de Jaguar et de Mercedes fin 1991, et malgré l’arrivée des Toyota TS010, le Championnat du Monde des Voitures de Sport est moribond et sa quarantième année d’existence sera la dernière.
Fort heureusement, au lendemain de cette édition, l’ACO tape du poing sur la table et décide de se retirer du championnat, reprenant en main, de fait, toute l’organisation de son épreuve, et lui permettant d’édicter son propre règlement pour l’édition 1993.
Ainsi, quatre catégories vont être désormais admises au départ : les Sport 3,5l, les anciennes Groupe C, les barquettes prototypes types « Le Mans » ou « Championnat National » (Coupe Alfa, Coupe de l’avenir…) et surtout, les « Grand Tourisme » font leur retour, à condition d’être homologuées sur route et commercialisées, bien qu’aucun minimum de production ne soit exigé.

A peine achevée, la Ferrari 348 LM #95450 du Simpson Engineering passe les vérifications techniques, sans que son aileron arrière ne soit monté.

La dernière participation d’une Ferrari remonte alors à 1984, avec la 512 BB/LM #35529 « Ferrarelle », engagée en GTX par la Scuderia Bellancauto pour Maurizio Micangeli, Roberto Marazzi et Dominique Lacaud. La dernière 512 BB vue dans la Sarthe avait abandonné sur bris de la boite de vitesse.
Les années 80, souvent qualifiées « d’années fric », marquent une bascule dans le statut des Ferrari.
D’objet d’exception, de désir, de plaisir, les belles de Maranello deviennent, peu à peu, objet d’investissement, de placement.
A la fin des années 80 et au début des années 1990, surtout après le décès d’Enzo Ferrari au mois d’aout 1988, les côtes deviennent stratosphériques, y compris pour les modèles jusque-là mal-aimés. C’est à cette période qu’il devient, paradoxalement, plus économique d’acheter une Ferrari neuve que d’occasion.
Malgré l’engagement de F40 LM, préparées par Michelotto à l’initiative de Jean sage pour le compte de Ferrari France, entre fin 1989 et la fin de la saison 1990, en IMSA GTO, et l’arrivée des F40 dans le Championnat GT italien à partir de 1992, les GT de Maranello restaient globalement absentes des circuits lors des épreuves internationales.
Lorsque l’ACO publie son règlement pour l’année 1993, les inconditionnelles de Ferrari se prirent à espérer la présence d’un ou deux exemplaires de la Supercar de la marque, apparue en 1987 pour fêter le quarantième anniversaire de sa création.
Malheureusement, lorsque fût éditer la liste des engagés, la déception fût de taille. Aucune écurie italienne n’avait pris le risque d’engager une F40 dans l’épreuve mancelle.
Cependant, le Cheval Cabré allait pourtant faire son retour dans la Sarthe, mais par le biais d’une petite écurie anglaise qui avait engagé une Ferrari 348 TB, le Simpson Engineering.

Robin Simpson Smith, un touche à tout magnifique.

Lors des séances du mercredi soir, la 348 « LM » #95450 du Simpson Engineering va découvrir la piste mancelle, et ses pilotes vont vite se rendre compte qu’elle manque cruellement de vitesse de pointe.

Ingénieur de formation, très bon mécanicien, le pilote écossais a commencé sa carrière au milieu des années 60 en bricolant ses premières créations dans un local aménagé sous une des arches du pont ferroviaire principal de la gare centrale de Glasgow, local qu’il partage avec Brian Muir.
Au début des années 70, il écume les courses écossaises au volant d’une Attila Mk3 qu’il a acheté en Angleterre et remise en état. En 1973, il achète une Lola T212 et commence à courir en dehors du Royaume Uni, signant, au passage, un top dix lors des 500 Km du Nürbrurgring.
L’année suivante, Robin Smith achète sa première Chevron, une B23, et va l’inscrire dans de nombreuses épreuves européennes jusque mi 1975, avant d’acquérir une B26, à priori le châssis #74-08.
Il va devenir, petit à petit, un des piliers parmi les privés courant sur les créations de Derek Bennet.
En 1978, Smith participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans sur la Chevron B31 du Mogil Motors Ltd, la #75/04, en compagnie de son ami Tony Charnell, de Frédéric Alliot et de Richard Jones. Cette première expérience se termine à la seizième heure suite à une sortie de piste même s’il semble que la barquette deux litres n’ait pas officiellement abandonné.
A l’image des pilotes semi-professionnels des années 70, Robin Smith mène une carrière placée sous le signe de l’éclectisme, mêlant de nombreuses participations dans divers championnats d’Endurance (Championnat Européen Sport 2l, Interserie, Championnat du Monde…), à un apprentissage de la monoplace par le biais de championnat nationaux (Formule Ford, Formule 5000, Championnat Aurora…).
Ainsi, en 1979, il prend part à la Course des Champions, le traditionnel Grand Prix de F1 hors championnat, organisé cette année là à Silverstone, et termine treizième et dernier au volant de l’Ensign N174 #MN-02, certes bien loin de Gilles Villeneuve qui impose sa Ferrari, mais tout de même à l’arrivée.
Deux mois plus tard, il est de retour au Mans avec ses amis Charnell et Jones sur une B36 très bien préparée. Les trois hommes vont dominer le Groupe 6 2l et s’imposer dans la catégorie, terminant 17ème au général.
Suite au décès de Derek Bennet dans un accident de deltaplane en 1978, Robin Smith tente de faire perdurer Chevron. Il s’associe avec deux de ses amis, Laurence Jacobsen, un autre pilote fidèle de la marque et Leslie Cuthbertson. Les trois hommes se portent acquéreurs de l’entreprise lors de la succession, et tout est finalisé en mai 1980.
Le matériel est transféré de Bolton à la ferme Robins dans la banlieue de Glasgow. L’aventure va durer trois ans, mais malgré la bonne volonté des trois amis et quelques très belles barquettes et monoplaces produites, l’entreprise est revendue à Roger Andreason en 1983.
Pour Robin Smith, qui avait mis temporairement sa carrière de pilote en stand-by, hormis quelques courses CanAm, cette expérience lui prouve que produire des voitures de course en Ecosse pour le marché britannique est une une démarche trop complexe et il décide, à cette période, de s’expatrier au Pays de Galle.
Ainsi, après s’être refait une santé financière, il crée le Simpson Engineering, son écurie et entreprise de préparation automobile qu’il installe à Lydney, sur l’embouchure de la rivière Severn, dans le Gloucestershire, en 1985/86.
Smith était retourné en piste à partir de 1984, pour participer au Championnat Thundersports sur un Chevron B36, accompagné de son ami Stefano Sebastiani, un homme d’affaire italien exilé à Londres, qui, pour ne pas que sa passion interfère avec sa vie professionnelle court sous le pseudonyme de « Stingbrace »  .
Il retourne au Mans lors de l’édition 1985 sur la Chevron B62 #85-01 qu’il partage avec Richard Jones et Max Cohen-Olivar, mais le Cosworth DFL de la C2 décidera de rendre l’âme dès la deuxième heure. La B62 participera à la quasi-intégralité du Championnat du Monde d’Endurance, mais manquera singulièrement de fiabilité.
En 1986, il retourne à ses premières amours et créé sa propre C2, la Simpson C286.
Il participe, avec Sebastiani au Championnat Thundersports et aux manches britanniques du Championnat du Monde d’Endurance. Mais il faut bien avouer que le frêle prototype, aux faux airs d’Ecosse C284, n’est pas une grande réussite.
L’année suivante, il reste associé avec « Stingbrace » et rachète une March 827, a priori la #0817-2, le châssis connu pour avoir remporté trois victoires en CanAm durant les saisons 1981/82, aux mains de Téo Fabi puis Danny Sullivan pour le compte du Newman Racing.
A son volant, ils vont écumer les Championnat Thundersports de 1987 à 1989, reportant deux victoires à Snetterton en 87 et 88, une à Brands Hatch en 89 et signant quelques podiums.
Parallèlement, l’écossais participe deux fois de plus aux 24 Heures du Mans sur les Argo de Martin Schanche, sur la JM19 B #116 en 1987, « Will » Hoy complétant l’équipage, la voiture abandonnant à la deuxième heure suite à l’éclatement d’un pneu, et sur la JM19 C #121 en 1988, Robin Donovan étant cette fois le troisième pilote. L’Argo « Lucky Strike » voit le drapeau à damier et se classe 25ème au général, septième en C2.
Il revient une sixième fois dans la Sarthe en 1989 au volant de la Tiga GC288 #365, amenant cette fois son coéquipier habituel, Stefano Sebastiani, et Vito Veninata, un fidèle des autos de la marque fondée par Tim Schenken et Howden Ganley. Cette fois ci, le trio ne voit pas l’arrivée, la Tiga abandonnant sur problèmes électriques à la 16ème heure.
Hormis quelques courses en Interserie et en Supecup au volant de l’Argo des 24 Heures 1987, les années suivantes vont être plutôt calmes pour le pilote écossais, les budgets nécessaires pour s’aligner désormais en Endurance, depuis l’avènement des Sport 3,5l,  étant bien au dessus de ses moyens.
A la publication du règlement ACO 1993, Robin Smith envisage un retour en terre sarthoise. Tout naturellement, il se tourne vers son vieux complice Sebastiani qui cumule déjà deux participations et une non-qualification.
Les finances étant, comme toujours, très réduites, les deux hommes portent leur choix sur l’engagement d’une GT, une Ferrari 348 TB.

Pour cette édition 1993, le Simpson Engineering faisait déjà preuve d’un humour typiquement britannique dans sa recherche de potentiels sponsors.

Une Ferrari préparée dans la plus pure tradition des artisans britanniques.

Le temps de réunir un budget jugé suffisant, la préparation de la Ferrari va débuter tardivement, deux mois seulement avant le début du pesage.
Mais chez Simpson, que ce soit sur les autos de courses modernes ou anciennes, activité de plus en plus présente pour l’entreprise, la préparation, on connait et on maîtrise.
Il semble que, pour transformer la Ferrari en voiture de course, Robin Smith se soit inspiré de ce qui se faisait en championnat GT italien, mais il a également appliqué ses propres recettes.
Profitant au maximum des possibilités laissées par le règlement et malgré ses airs de 348 quasi de série, la #95450 va subir de nombreuses modifications dans l’atelier de Lydney.
Pour commencer, l’écossais va décider de remplacer la lourde et lente boite transversale Ferrari par une boite Hewland DGZ beaucoup plus adaptée à la compétition.
Mais sur la boite d’origine, l’embrayage bi-disque est situé en queue de boite, tout à l’arrière, alors que sur la Hewland, longitudinale, l’embrayage est placé de façon classique, entre le moteur et la boîte.
Qu’à cela ne tienne, pour conserver l’empattement d’origine, les hommes du Simpson Engineering vont alors s’atteler à avancer le moteur de 7,4 cm, soit, à peu de choses près, trois pouces.
En dehors de nécessiter, de fait, une modification de la cloison pare-feu et des supports moteur, cette importante transformation, qui impacte la répartition des masses de la berlinette implique également une rectification de la suspension arrière.
Pour étudier et dessiner les nouvelles épures, Smith va faire appel à un de ses amis, l’ingénieur argentin Sergio Rinland, connu pour avoir conçu la Williams FW11, les dernières Brabham vues en F1 et la très innovante Fondmetal GR02 de 1992. Rinland est sur le point de partir aux Etats Unis pour travailler en collaboration avec Dan Gurney sur un projet de monoplace Toyota pour le Championnat CART, mais il prend tout de même le temps de réaliser l’étude. Finalement, et pour permettre des réglages plus cohérents, c’est l’ensemble de la suspension de la 348, avant et arrière, qui va être revue.
Logiquement, les moyeux vont être également remplacés pour permettre le montage de roues BBS à écrou central en lieu et place des roues d’origine.
Un système de vérins pneumatiques est évidement installé pour les arrêt aux stands.
La partie postérieur du sous châssis arrière est simplifiée, alors que d’autres éléments sont rajoutés plus en amont pour donner de la rigidité à la structure.
Un gros travail d’allègement va être entrepris sur la belle italienne, et avec 1115 kg sur la balance lors du pesage (l’aileron arrière n’était pas monté), c’est presque 280 kg qui ont été gagnés par les hommes du Simpson Engineering sur le modèle de série.
Suite à ces nombreuses évolutions sur la voiture, le préparateur va la faire passer devant les services d’homologation anglais, parmi les plus permissifs d’Europe, afin d’être en conformité avec le règlement ACO.
En rusé forgeron (en anglais, le patronyme Smith évoque les métiers de la forge), l’écossais va en profiter pour rebaptiser la 348 TB en LM, et il va également discrètement faire modifier son identité initiale. Ainsi, elle devient #ZFFUx35x000095450. Cela peut paraître anodin, mais en remplaçant la quatrième lettre par un « U » à la place du « Z », la Ferrari 348, qui arbore tous les attributs d’une TB classique, devient officiellement une GTB, ce qui permet règlementairement le montage d’un V8 type F119H de 320 cv à la place du F119G d’origine, de seulement 300 cv.
Les britanniques avaient également réalisé un travail discret mais efficace sur les moteurs.
En effet, la Ferrari 348 LM Simpson revendique un V8 d’une cylindrée de 3446 cc, alors que toutes les autres 348, GTC comprises, sont données pour 3405 cc.
Il est donc plus que probable que les moteurs préparés en Angleterre étaient équipés d’un vilebrequin et d’un embiellage spécifiques, permettant d’allonger très légèrement la course, de façon à donner un peu de couple à un V8 réputé creux à bas régime.
Equipé de ses échappements sur mesures, qui donnaient directement à travers le bouclier arrière, et de ses brides  ACO à l’admission de 40 mm le bloc Ferrari était donné pour une puissance de 320 cv, correspondant, étonnamment, à celle du V8 F119H de la 348 GTB de série.
Il semble que Smith avait joué la diplomatie concernant la puissance réelle du V8 en 1993, ou que tout simplement, le moteur n’avaient pas eu le temps de passer au banc avant le pesage.
Rappelons que la voiture a été préparée en seulement huit petites semaines.
Au moins deux moteurs avaient été optimisés, un pour les essais, et un, probablement moins pointu et privilégiant la fiabilité, pour la course.
Par manque de temps, seulement deux courtes séances de roulage seront organisées en Angleterre. Dans les deux cas, la 348 LM connaitra des difficultés avec un système de freinage resté proche de l’origine.
Pour résoudre le problème, des étriers AP à quatre pistons permettant l’utilisation de disques ventilés plus épais seront montés peu avant le départ pour la Sarthe. La circulation d’air frais pour refroidir les freins va être également revue en dernières minutes.

C’est finalement le japonais Tetsuya Ota, néophyte dans la Sarthe, qui sera le plus rapide des pilotes du Simspon Engineering aux essais et qualifiera la voiture, à la dernière place de la grille, en 4’44″57.

Des essais transformés en séances de déverminage.

C’est une Ferrari 348 LM à peine achevée qui va se présenter au pesage.
Les hommes du Simpson Engineering n’ont même pas eu le temps de monter l’aileron arrière en aluminium.
Pratiquement vierge de tout sponsor, la petite berlinette rouge va passer les vérifications techniques sans aucune difficulté.
Sur ce plan, le team gérait la recherche de financements potentiels avec un humour typique aux sujets de sa Gracieuse Majesté, en affichant sur les ailes arrières de la n°72 le message « Advertising here make cents! », message au double sens manifestement assumé.
Bien que finalement très modifiée, les journalistes de l’époque parleront d’une auto conforme à l’esprit GT. Il est vrai qu’en cette année 1993, où Porsche avait réussi à faire homologuer sa 911 Turbo S LM, modèle également unique et équipé d’un moteur de 962, c’est un point de vu qui se défend.
Peu de temps avant les 24 heures du Mans, Robin Smith et Stefano Sebastiani ont été rejoint par un troisième pilote impliqué dans l’aventure, Tetsuya Ota.
Ce natif de Maebashi, au Japon, a entamé sa carrière au début des années 80, par le biais des voitures de tourisme. A partir de 1987, il débute en Groupe C en pilotant une Tiga GC287 lors des 1000 Km du Mont Fuji en compagnie de Tim Lee-Davey. Entre 1989 et 1981, il est un des pilotes régulier du Mazdaspeed dans le championnat d’Endurance japonais.
Le pilote nippon va amener deux sponsors dans ses bagages, Checker Motors, un préparateur japonais qui n’a, à priori, rien a voir avec le fabriquant américain des célèbres taxis, et Marukatsu, une agence matrimoniale.
C’est Robin Smith qui va entrer le premier en piste le mercredi soir et commencer à dégrossir les réglages de la 348.
Manifestement, la voiture est saine, mais dès les premiers tours, les britanniques vont se rendre compte qu’ils se sont trompés dans les rapports de boîte.
La belle rouge, qui porte le numéro 72, est chronométrée à seulement 243 km/h dans la seconde courbe à droite entre Mulsanne et Indianapolis, endroit devenu le plus rapide du circuit depuis la mise en place des chicanes dans les Hunaudières en 1990.
Dans ces conditions, Smith et Sebastiani vont se concentrer à optimiser la tenue de route mais réussiront quand même, tous les deux, à assurer des temps inférieurs au minima de qualification fixé à 4’53″81.
Ainsi, l’écossais va signer un 4’52″47, alors que l’italien va se montrer un peu plus rapide en 4’51″98.
Le lendemain, les mécaniciens du Simspon Engineering vont évidement monter des rapports de boîte plus adaptés.
Les deux séances vont surtout être consacrées à Tetsuya Ota, qui débute dans la Sarthe, et qui coure pour la première fois hors Japon.
Le nippon va prendre le temps de découvrir le circuit et la voiture, il va peu à peu augmenter son rythme.
Cette fois, la n°72 est « flashée » à 283 km/h, vitesse un peu plus en accord avec les capacités de la Ferrari.
Finalement, Ota va se qualifier en 4’44″57, dernier temps de qualification certes, mais pour une auto dont la préparation a été si tardive, ce n’est pas si mal, à peine à deux petites secondes de la Porsche 964 Carrera 2 Cup modifiée en RSR par le Obermaier Racing.
Chez Simpson, les hommes ont le sentiment d’avoir franchi une première étape, peut être la plus difficile, en qualifiant la voiture. En vieil habitué des courses d’Endurance, Robin Smith sait qu’ensuite, l’important va être de durer, surtout sur une course de vingt-quatre heures, la performance sur un tour est rarement la priorité.
La journée du vendredi va être consacrée aux dernières préparations de #95450, le moteur utilisé aux essais, en particulier, va être changé et remplacé par le moteur de course.

Lors de la traditionnelle visite du vendredi, côté pile, tout semble calme dans le stand du Simpson Engineering. Sur le capot arrière, on peut apercevoir le fameux monogramme « LM » qui avait fait dire à certains journalistes de l’époque, à tord, qu’il était l’élément de préparation le plus important de la Ferrari 348 britannique.

Côté face par contre, c’est le coup de feu. Le moteur utilisé aux essais vient d’être démonté et est encore accroché à la chèvre. Sur une servante, le second moteur F119H, reconnaissable à ses pipes d’admission spécifiques, celui préparé pour la course, attend d’être monté dans le châssis.
Cette photo traduit une époque, décidément révolue, puisque ce n’est autre que Robin Smith, propriétaire de l’écurie et pilote de la Ferrari, qui officie au chalumeau au premier plan.

Un Eddie Irvine bien trop chaud au warm-up.

La belle berlinette italo-britannique est mise en chauffe avant de prendre le départ du warm-up.

C’est Robin Smith qui va s’élancer pour le wam-up, le samedi matin vers 11h.
L’écossais prend prudemment la piste pour vérifier que tout est bien en place pour la course, puis s’arrête pour quelques ajustements. Il ressort rapidement des stands et commence à aligner gentiment les tours.
Mais quelques minutes avant la fin de la séance, alors qu’il attaque les virages en descente qui suivent le virage Porsche, il est percuté par un Eddie Irvine trop pressé, qui tente de signer le meilleur temps au volant de la Toyota TS010 n°36.
La japonaise envoie la Ferrari dans le rail, qu’elle tape d’abord de l’avant puis très violement de l’arrière avant de s’immobiliser en bord de piste.
Très secoué, Smith reste inconscient dans la voiture durant quelques minutes avant de retrouver ses esprits.
Evacué vers le centre médical, une double fracture du bras gauche et un traumatisme crânien sont diagnostiqués.
La 348 LM rejoint les stands sur un plateau avant le début des festivités précédents le départ de la course et la Ferrari a beaucoup souffert, surtout à l’arrière où la suspension gauche semble manifestement avoir été arrachée et le sous-châssis très abîmé.
La belle italienne est évidement irréparable avant 16 heures et avec le pilote et propriétaire de l’écurie à l’hôpital, le Simpson Engineering déclare forfait.
Avec l’agression violente d’un écossais par un irlandais, on aurait pu craindre l’incident diplomatique, mais l’époque étant bien différente, la direction de course se montrera clémente envers le pilote Toyota et conclura à un incident de course.
Dépités après tant d’efforts en vain, les britanniques remballent le matériel et l’épave de la Ferrari et reprennent la direction de Lydney.
Interviewé sur l’état de santé de Smith, Stefano Sebastiani se montrera rassurant et promettra de revenir en 1994, mais souvent, nous savons ce que valent ce genre de déclarations « à chaud », surtout pour une petite équipe.
Vous verrez ce qu’il en adviendra dans la suite de l’article…

Sur ces deux photos publiées dans la presse spécialisée en 1993, on mesure bien la violence de l’accident subit par Robin Smith durant le warm-up.  D.R.

Une fois encore, je tiens à adresser un immense merci à Jean-Pierre Fabre qui m’a fourni et permis d’utiliser les photos de son ami Claude Parpex illustrant cet article.
Merci également à Pierre du site http://ferrari348.e-monsite.com/ pour m’avoir permis d’utiliser les photos de la #95450 après l’accident.

Crédit photos : Claude Parpex, Vincent Laplaud, Droits Réservés.