Le consultant exécutif en ingénierie de Cadillac, Pat Symonds, a affirmé que les compromis de la FIA avaient transformé les nouveaux groupes motopropulseurs de la Formule 1 en « chameau ».
Symonds a contribué aux moteurs qui feront leurs débuts en 2026 avant de quitter son rôle technique en F1 pour conseiller Cadillac alors qu’elle fait ses débuts en tant que 11e équipe du sport.
Le Britannique, qui a joué un rôle déterminant dans l’élaboration du règlement châssis 2022, a admis que la frustration face au plus grand contrôle de la FIA avait influencé sa décision.
« C’était un peu frustrant de voir que la direction de la Formule 1 s’impliquait de moins en moins dans la réglementation, notamment la FIA, et des choses comme le groupe motopropulseur 26 n’étaient pas ce que je voulais », a expliqué Symonds.
Selon Symonds, la FIA a fait trop de concessions aux équipes lors de la finalisation des groupes motopropulseurs pour 2026, qui comprendront près de 50 % de puissance électrique.
« Lorsque nous avons conçu la voiture 2022, nous avons écouté ce que disaient les équipes, mais nous les avons gouvernés d’une main ferme », a-t-il ajouté.
« Nous avons dit : ‘D’accord, nous vous écoutons, mais nous allons réellement le faire’. Nous avons pris en compte certaines de leurs contributions. »
Symonds a souligné que son expérience antérieure en tant qu’ancien membre de l’équipe avait contribué à orienter cette approche.
« Nous savions que chacun d’eux avait un agenda », a-t-il poursuivi.
« C’est l’avantage de passer autant d’années en tant que compétiteur. Nous étions donc assez rigides sur ce que nous voulions. »
Symonds explique son reproche concernant les nouveaux groupes motopropulseurs F1 2026
Symonds a fait valoir que la rigidité manquait en ce qui concerne les moteurs 2026. En conséquence, il estime que le paquet final n’est pas à la hauteur.
« Je ne dirais donc pas que les groupes motopropulseurs ’26 ont fini comme je le souhaitais », a-t-il déclaré.
Un problème majeur, à son avis, était la suppression du MGU-H. La décision visait à simplifier les moteurs et à attirer de nouveaux constructeurs.
Cette suppression a contribué à attirer de nouveaux noms sur la grille, Audi reprenant l’équipe Sauber et Ford collaborant avec Red Bull Powertrains.
« Avec le groupe motopropulseur 26, la FIA a déclaré qu’elle souhaitait impliquer davantage les constructeurs », se souvient-il.
« Malheureusement, je pense que c’est comme lorsque vous demandez à un comité de concevoir un cheval de course, vous vous retrouvez avec un chameau. »
Il a poursuivi : « Je pense que cela s’est produit un peu, car l’un des objectifs du moteur 26 était de supprimer le MGU-H, car c’était quelque chose qui a certainement amélioré massivement l’efficacité des moteurs, mais c’était assez complexe.
« Il a été décidé de supprimer cela pour essayer d’encourager de nouveaux constructeurs à se lancer dans ce sport, ce qui, d’une certaine manière, a été une réussite.
« Ford est arrivé, Audi est arrivé, nous avons Cadillac. Porsche a failli arriver, ils ont en quelque sorte hésité à la dernière minute. »
Cependant, Symonds estime que la récupération d’énergie perdue aurait dû être remplacée via l’essieu avant.
« Mais une fois que vous avez supprimé cette source d’énergie… l’idée était de la remplacer par la récupération de l’énergie de l’essieu avant », a-t-il déclaré.
« Si vous avez fait cela, tout s’est plutôt bien équilibré. »
Cette proposition a été abandonnée face à l’opposition d’une équipe.
« Mais malheureusement… une équipe était très opposée à la récupération de l’essieu avant », a révélé Symonds.
« Je pense que le président de la FIA de l’époque, Jean Todt, pensait que nous parlions de transmission intégrale, ce qui n’était pas le cas. »
Le résultat, dit Symonds, est une unité de puissance limitée en énergie.
« Donc, à cause de ce genre d’approche très démocratique… nous nous sommes retrouvés avec ce chameau.
« Nous nous sommes retrouvés avec une unité de puissance qui consomme peu d’énergie. »
Malgré ses inquiétudes concernant les moteurs, Symonds reste positif quant aux autres domaines des règles 2026.
« (Mais) le châssis, l’aérodynamisme, je pense qu’ils sont plutôt bons, l’aérodynamique active est un bon pas en avant, je pense », a-t-il conclu.
