McLaren apportera de nouvelles améliorations à sa voiture 2026 au Brésil et à Las Vegas, a confirmé le directeur de l’équipe, Andrea Stella, alors que l’équipe tente d’arrêter une glissade qui l’a fait chuter à la quatrième place du championnat des constructeurs.
Les champions en titre semblaient avoir franchi un cap après un début de saison lent, lorsqu’une amélioration majeure au Grand Prix de Hongrie a aidé Lando Norris à remporter des victoires consécutives à Budapest et à Zandvoort.
Mais depuis que Norris a décroché la pole à Madrid le mois dernier, McLaren a pris du retard sur ses rivales, la résurgence de Red Bull la faisant descendre dans l’ordre.
Stella a déclaré que peu de nouveautés arriveraient pour le Grand Prix de Mexico de ce week-end, mais que d’autres pièces étaient en route.
« Il y aura d’autres choses à venir », a-t-il déclaré. « Je pense qu’en fin de compte, nous ne pourrons le faire qu’au Brésil et à Vegas. Donc au Mexique, il n’y aura pas grand-chose, mais au Brésil et à Vegas, il y aura quelques améliorations.
« J’espère que cela nous aidera, comme je l’ai déjà dit, à être constamment dans la lutte pour les podiums et, espérons-le, à commencer à nous appuyer sur le niveau de compétitivité requis pour lutter pour la victoire. »
Les pilotes McLaren visent « à continuer à pousser »
Oscar Piastri, qui n’a pas terminé sur le podium depuis le Grand Prix de Miami en mai, a déclaré que les récentes mises à jour de McLaren fonctionnaient, mais étaient dépassées par le développement des équipes autour d’elles.
« Je ne pense pas que nous soyons extrêmement forts pour le moment », a déclaré Piastri. « Évidemment, nous avons eu quelques améliorations ce week-end, qui font ce que nous attendons, mais il est clair que les équipes autour de nous ajoutent des performances à la voiture.
« Il semble que Mercedes soit beaucoup plus au courant de ses améliorations maintenant. La Red Bull est évidemment rapide, et Ferrari a également quelques améliorations.
« Alors oui, nous devons continuer à pousser. Mais aucune de ces améliorations ne rend vraiment la voiture plus facile à conduire, ce qui est en quelque sorte notre plus gros problème. »
Norris convient que McLaren possède désormais la quatrième voiture la plus rapide. Il a identifié les virages à vitesse lente comme une faiblesse que la MCL40 a héritée de ses prédécesseurs, malgré les changements radicaux de réglementation apportés cette année.
« Vous espérez mettre quelque chose et c’est magique, et vous allez beaucoup plus vite, et vous vous battez pour un podium, tout d’un coup, tout fonctionne comme il se doit », a-t-il déclaré. « Mais Ferrari a apporté des améliorations, et d’autres équipes continuent d’apporter des améliorations.
« Ils sont donc à la hauteur. Ce n’est tout simplement pas vraiment dans tous les endroits où nous en avons besoin. Comme dans les virages à vitesse lente, nous sommes tout simplement loin du niveau que nous devrions être. Nous avons besoin de beaucoup plus de vitesse arrière et de vitesse lente. C’est notre problème depuis longtemps maintenant. Cela semble être très difficile à aborder, mais nous allons continuer à travailler. »
L’adhérence arrière à basse vitesse est l’un des problèmes les plus difficiles à résoudre sur une voiture de F1, car les solutions ont tendance à nuire aux performances ailleurs. À basse vitesse, il y a peu d’appui aérodynamique, donc la traction dépend en grande partie de l’adhérence mécanique : la façon dont la suspension gère le transfert de poids vers l’arrière lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur.
Des ressorts ou amortisseurs arrière plus souples, ou un différentiel plus ouvert, peuvent aider une voiture à tourner et à réduire la puissance dans les virages lents. Ils peuvent également le rendre instable et imprévisible grâce à des balayages à grande vitesse, où une plate-forme ferme et cohérente est la plus importante.
Avec la puissance désormais partagée à 50/50 entre le moteur thermique et le moteur électrique, et avec la mise au rebut du MGU-H, l’énergie ne peut être récupérée que via l’essieu arrière au freinage. Cela rend la sortie des virages lents plus difficile à lisser, ce qui demande davantage aux pneus arrière qui ont déjà peu d’adhérence avec lesquels travailler.
Le fait que la faiblesse ait survécu à une réinitialisation complète de la réglementation, comme l’a souligné Norris, suggère que la cause profonde réside dans le concept de conception de McLaren plutôt que dans un ensemble de règles unique.
