Suite de l’entretien que m’a accordé Fred Barozier. Dans cette seconde partie, nous avons abordé comment il a vécu les 24 Heures du Mans à l’intérieur du stand Glickenhaus puis nous avons parlé ensuite de l’avenir de Pipo Moteurs en endurance.

On pourrait parler de syndrome Toyota depuis la malheureuse panne de la Toyota TS050 N°5 dans l’avant dernier tour lors de l’édition de la classique mancelle en 2016, Fred Barozier revient sur les dernières minutes de la course et l’angoisse qui régne au sein de chaque stand : « Les 23 premières heures et 45 minutes sont passées assez vite je dirai, puisqu’on n’a pas eu de gros soucis et puis c’était une première fois, on découvre tout donc cela se passe très vite. Par contre le dernier quart d’heure, on réalise très vite que la course va se terminer, on est quasiment arrivé à la fin, on n’a pas eu de soucis et c’est là qu’on se dit qu’il ne faudrait pas qu’il arrive un soucis dans le dernier quart d’heure, dans les dernières dix minutes. Quand on voit la LMP2 (L’Oreca 07 Gibson N°41 du Team WRT NDLR) qui s’arrête à 2 minutes de la fin, ils ont mené toute la course puis à 2 minutes tout s’arrête, tout ce qu’on retiendra, ce n’est pas son arrêt à 2 minutes de la fin, on retiendra juste que ce n’est pas lui qui remporta la course. Il y a une grosse pression qui monte dans les dernières minutes parce que voilà, cela peut arriver à n’importe qui. On se souvient de Toyota qui s’arrête dans le dernier tour, c’est là qu’on se dit qu’il faut que cela tienne jusqu’au bout et les dernières minutes, les deux, trois dernières minutes pour passer la ligne d’arrivée et après, il reste encore un tour à faire qu’il faut absolument terminer pour que les voitures soient classées donc les dernières minutes paraissent durer 24 heures. »

Le contrat liant Pipo Moteurs à Glickenhaus ne se limite pas juste à la fourniture de moteur, Pipo Moteurs assure un suivi sur toutes les courses au sein même des stands Glickenhaus et est intégré dans l’écurie, le moteur étant bien évidemment  un élément clé pour toute décision concernant la stratégie de course : « Nous avions trois personnes chez Glickenhaus, un ingénieur et deux mécaniciens et après, nous avions bien évidemment la télémétrie en temps réel donc nous avions tous les paramètres moteur, température, consommation, puissance, de tout le fonctionnement du moteur et nous avons des alertes automatiques si la température augmente, si on est juste en essence ou huile, pour anticiper les arrêts au stand et décider de la stratégie pneu, essence et autres. »

Fred Barozier nous dévoile également que le contrat liant Pipo Moteurs et Glickenhaus ne dispose pas de clause d’exclusivité et nous donne quelques détails à ce sujet : « Le moteur nous appartient, nous pouvons le fournir à n’importe quelle autre équipe que ce soit en hypercar ou en LMDh. Cela fait partie du business model des différents projets créés depuis quelques années. Avant, nous travaillions pour les constructeurs qui nous payaient le développement et ils avaient l’exclusivité et les droits sur le moteur. Maintenant, nous développons nos propres moteurs et on demande au client de participer aux frais de développement et l’adaptation du moteur sur leur voiture. On garde les droits et l’exclusivité sur nos moteurs. Ce qui s’est donc passé avec Glickenhaus, c’est pour cela qu’il y a un autocollant Pipo Moteurs sur les côtés de la voiture car on doit aussi communiquer sur le fait qu’on fournit les moteurs alors que quand nous travaillions pour Peugeot, Ford ou Hyundai, nous n’avions pas le droit de communiquer. »

La BoP en hypercar fait débat depuis le début de la saison qui a eu lieu à Spa en mai dernier, les écarts entre hypercar et LMP2 étaient descendus sous la seconde. Chaque écurie y ait allé de son communiqué pour remettre en question celle-ci. Pascal Vasselon, le directeur technique de Toyota avait même déclaré en mai dernier : « Nous utilisons la puissance qui nous est allouée et nous fonctionnons à notre poids nominal. C’est pourquoi je crains qu’il n’y ait pas de solution. ». Le débat s’était plus ou moins tassé jusqu’au récentes déclarations de James Glickenhaus au début de mois de septembre, remettant en question l’efficacité de la BoP aux dernières 24 Heures du Mans, certains envisageant même que le forfait des 2 voitures Glickenhaus aux deux dernières manches du WEC à Bahrain soit la conséquence de cet BoP non efficace selon James Glickenhaus, propos sur lesquels ce dernier est revenu depuis. Fred Barozier nous en dit plus sur son approche de la BoP : « Je dirais que James a une approche sportive de la BOP pour équilibrer les performances des voitures et moi j’ai une approche d’ingénieur qui veut développer son produit : la BoP est déjà sur un règlement technique avec des limitations très strictes au niveau de la puissance, au niveau du poids des voitures, au niveau de l’aérodynamique, de beaucoup de paramètres sur la voiture, donc à l’intérieur de ces paramètres, nous avons quand même une plage de réglages. Après la 007 Glickenhaus est moins rapide que la Toyota mais elle a aussi beaucoup moins roulé en essais. Nous avons eu plus d’un tiers de course sous la pluie alors que la voiture n’avait quasiment pas roulé dans ces conditions, elle a dû rouler une matinée en essais sur une piste un peu humide mais n’avait jamais réellement roulé sous la pluie donc même ce qui était essuie-glaces, désembuage et autres, nous n’avions jamais testé en condition réelle de pluie, les réglages de frein, de suspension, d’antipatinage, nous n’avions jamais rien fait sous la pluie donc c’est sûr que par rapport à Toyota qui roule en endurance depuis des années, même les pilotes ne connaissaient pas la piste dans cette voiture qui elle-même n’avait jamais tourné au Mans alors que Toyota même si c’est une nouvelle voiture également pour eux, ils ont une très grosse expérience et des données sur le Mans, nous avions zéro données sur le Mans donc on partait vraiment à l’aventure donc forcément la voiture était moins performante à la base et rouler sur du mouillé alors qu’elle n’a jamais testé ces conditions, c’est sûr que la performance ne reflète pas ce qu’elle peut faire finalement puisqu’elle a encore beaucoup à progresser. »

Concernant les pilotes, Fred Barozier ne peut être que satisfait. En effet, à part le malencontreux accrochage de la Glickenhaus N°708 d’Olivier Pla avec la Toyota N°8 de Sébastien Buemi dans le premier virage avant le Dunlop dans les premiers tours de la course, aucun autre incident sérieux imputable à un pilote n’est à déplorer : « Les pilotes ont énormément apporté, ils ont été fantastiques, hyper complémentaires et complices entre eux. Ils ont fait un super boulot car ne pas sortir la voiture de la piste alors qu’ils n’avaient jamais roulé sous la pluie avec la voiture, ils ont tenu jusqu’au bout, n’ont pas fait d’erreur, c’est nous qui avons fait le moins d’arrêt au stands (28 arrêts pour la N°708 et 29 pour la N°709 contre 33 et 37 pour Toyota NDLR), c’est nous qui avons passé le moins de temps au stand, cela veut quand même dire qu’ils ont bien géré les pneumatiques, bien géré la voiture, les freins. Nous avions eu des soucis, il y a quelques courses avec les mêmes freins pour les faire tenir sur une course de 6 ou 8 heures (Notamment aux 8 Heures de Portimao en juin dernier NDLR), là nous avons fait une course de 24 Heures sans changer les freins donc là, il y a eu beaucoup de travail fait par l’équipe technique pour solutionner le problème avant la course et les pilotes ont vraiment bien roulé. »

L’aventure Glickenhaus est un partenariat à long terme avec Pipo Moteurs puisque par la réglementation Hypercar, la Glickenhaus 007 est homologuée pour les 5 prochaines années en comptant 2021, Fred Barozier nous dévoile les axes d’évolution et de développement : « Il faut continuer d’apprendre la voiture, elle a commencé à rouler au mois de février mars. Au début, elle ne faisait pas encore beaucoup de kilomètres, il y avait encore du déverminage à faire. Globalement, la voiture a été très fiable dès le départ, ce qui ne nous a pas bien sûr, empêché de faire des séances d’essai mais elle n’a pas beaucoup roulé en essais non plus, donc il y a eu beaucoup de mises au point effectuées pour comprendre la voiture, en suspension, en différentiel, en antipatinage pour des conditions de piste mouillée, humide ou sèche suivant également la température de la piste, il y a du travail à faire sur les pneumatiques parce que là, on récupérait des pneumatiques qui à la base étaient fait pour les anciennes générations de voiture, donc depuis, il y a eu des évolutions. Nous, nous sommes en 2 roues motrices alors que Toyota est en 4 roues motrices. Le cahier des charges des pneumatiques est très différent entre les 2 technologies de voiture. Donc au niveau des pneumatiques, il y a encore beaucoup de travail à faire. Il y a beaucoup de choses à faire encore évoluer sur l’ensemble de la voiture. Nous aussi chez Pipo, concernant la gestion moteur, nous avons encore des choses à faire pour avoir plus de contrôle de traction, pour avoir plus de compétitivité, pour baisser encore la consommation pour essayer de faire par exemple, un tour de plus entre chaque arrêt, beaucoup, beaucoup de choses, nous sommes parti d’une page blanche et on a appris la course cette année donc c’était vraiment une découverte de la course en endurance et pour nous, finir 4 et 5, c’est vraiment exceptionnel ! »

Le projet Glickenhaus n’empêche pas Fred Barozier d’anticiper l’avenir de Pipo Moteurs et nous en dit plus sur les projets de l’entreprise dans les années à venir : « Un des gros projets qui arrive pour nous en endurance, c’est de faire des moteurs à combustion alimenté à l’hydrogène et participer au futur challenge organisé par l’ACO concernant les voitures hydrogéne à partir de 2025 mais nous, pas en pile à combustible mais avec un moteur à combustion alimenté à l’hydrogène. Actuellement, La majorité des constructeurs sont sur la pile à combustible sauf que celle-ci coute extrêmement chère, c’est très lourd, cela prend beaucoup de volume et en terme de fiabilité et de performances, c’est loin de rendre les mêmes résultats qu’un moteur thermique. Le moteur thermique tel qu’on le connait n’est pas mort, je pense même qu’il va revivre assez rapidement parce que la pile à combustible restera une solution compliquée et couteuse encore sur les 10 ou 15 ans à venir. »

Cet entretien a été réalisé quelques jours après la participation de Fred Barozier à une table ronde dédiée à la compétition lors du Symposium Hydrogène organisé au Mans le 21 septembre dernier au côté de Pierre Fillon, ce dernier ayant précisé que le châssis de ces futures machines pourra aussi intégrer un moteur thermique hydrogène.

« Plafonner les coûts avec ce nouveau règlement LMDh est effectivement une très bonne initiative de l’ACO, le résultat est direct avec le retour de nombreux constructeurs en 2023. Le challenge hydrogène c’est préparer l’avenir donc forcément cela va nécessiter des investissements comme dans toutes les industries qui font cette transition énergétique. Le sport automobile est un vecteur de communication et de développent accéléré des nouvelles technologies. »

Suivre les nouvelles technologies, anticiper l’avenir qui semble être sous le signe de l’hydrogène n’empèche pas Fred Barozier de croire encore dans le moteur thermique tel qu’on le connait actuellement : « Pipo Moteurs va clairement continuer le développement de moteurs thermiques car en 2023, on aura 9 à 10 constructeurs qui seront engagés pour le centenaire du Mans donc le moteur thermique tel qu’on le connait actuellement va continuer encore quelques années avec entre autres l’utilisation de carburants 100% renouvelables dés 2022. Nous allons également continuer avec nos 4 cylindres en rallye et rallye cross et en parallèle, on va développer la technologie hydrogène qui devrait émerger en compétition à partir de 2025. »

Le mot de la fin de Fred Barozier : « Pour nos premières 24 Heures du Mans en tant que motoriste, nous avons eu la performance, la fiabilité et aussi un très bon rendement du côté du moteur mais cela a été avant tout, une expérience humaine importante avec mon équipe en interne avec laquelle nous avons bossé dur toute l’année dernière et cette année que ce soit au bureau d’étude, au banc d’essai, à l’atelier, aux achats avec les fournisseurs et puis une grande aventure aussi avec nos fournisseurs. Il a fallu prendre de nouveaux fournisseurs, leur faire confiance. On les a intégrés pleinement au projet, ils ont apporté de leurs technologies et ça été un très beau résultat.

Après la course, quand je suis rentré des 24 Heures du Mans, j’ai eu beaucoup d’appels de nos fournisseurs qui nous ont félicités pour le résultat de la course et surtout, souhaitaient nous remercier, de les avoir intégrés au projet et de leur avoir fait confiance jusqu’au bout sur la fourniture de pièces. Rien que dans cela, cela a été une belle aventure humaine en interne et en externe. »

Comme expliqué par Fred Barozier, la première expérience de Pipo Moteurs est un succés et la Glickenhaus semble avoir une belle marge de progression dans les mois à venir. Malheureusement il faudra attendre le printemps prochain pour se faire une idée sur les progrès réalisés par Glickenhaus puisque l’équipe américaine ne se rendra pas aux deux dernières épreuves se déroulant à Bahrein à la fin de ce mois d’octobre. Entre temps, les équipes de chez Pipo Moteurs vont s’occuper des moteurs puisque ceux-ci viennent de revenir à l’atelier pour une révision complète et certainement une mise à niveau côté performances. Je tenais à remercier Fred Barozier pour sa sympathie et sa disponibilité pour la réalisation de cet entretien, je vous l’avais dis en préambule, entretien passionnant avec un homme passionné. Il est fort à parier que Pipo Moteurs va se faire un nom dans l’endurance et qu’on va en entendre parler à l’image de ce qu’ils ont réalisé en rallye et rallye cross depuis plus de 45 ans.

Retrouvez la première partie de cet entretien ICI

Credit photos : intensemans.fr – Pipo Moteurs