Après plusieurs reports et une annulation l’année dernière, la grand messe de l’automobile ancienne a enfin reprit ses quartiers Portes de Versailles mi-mars.
Même si le retour de Retromobile correspondait à la fin des restrictions sanitaires liées au Covid 19, la pandémie a forcément impacté sur la manifestation et c’est une édition « concentrée » qui a eu lieu cette année.
Manquant de vision à long terme au moment de la réservation des stands, les grands vendeurs étrangers, à l’image de Fisken ou Girardo, étaient absents.
Cependant, ceux qui avaient eux la possibilité de participer sereinement à l’évènement décidèrent manifestement d’une ligne commune : présenter des autos d’une très grande qualité.
Malgré une surface réduite d’une vingtaine de milliers de mètres carrés et un hall en moins, le plateau présenté était exceptionnel et le public était au rendez-vous, nombreux, dès l’ouverture.

 

C’est Gordini qui était mis à l’honneur cette année avec une sélection, due à Christain Huet, des autos crées par le « Sorcier » habituellement exposées au Musée National de l’Automobile de Mulhouse.
Sur la photo présentant l’article, vous pouvez ainsi voir, au premier plan, la Simca 8 Gordini #810404, troisième et dernière Simca 8 modifiée à Suresne, et achevée juste avant les 24 Heures du Mans 1939.
A son volant, Amédée Gordini et José Scaron  vont terminer 10^ème de l’épreuve, remporter la catégorie 1100 cm3 ainsi que la Coupe Biennale.
C’est également à son bord qu’Amédée Gordini va s’imposer, six ans plus tard, dans la toute première course organisée en France après la seconde mondiale, la Coupe Robert Benoist, qui s’est courue lors des Coupes de Paris, le 9 septembre 1945.
Derrière elle, la Simca 5 Gordini #01715 qui va participer trois fois aux 24 Heures du Mans entre 1937 et 1939. Elle va se classer 17^ème et remporter la catégorie 750 cm3 lors de sa première participation avec Jean Vial et Albert Alin. En 1938, nouvelle victoire de catégorie et victoire à l’indice de performance avec Maurice Aimé et Charles Plantivaux. Un an plus tard, Aimé, associé cette fois à Albert Leduc se classent second en 750 cm3, derrière la seconde Simca 5 de l’écurie.
Après guerre, Angelo Molinari remportera deux fois la catégorie 750 cm3 à son volant lors des Bol d’Or 1948 et 1949.
Dans le fond à droite, la Gordini F1 16/24 #035 de 1952/54 qui va participer à six Grand Prix avec pour meilleur résultat un podium avec Fred Wacker au GP des Frontières 1953 à Chimay.
André Pilette remportera également la Coupe de Paris 1955 à Montlhéry à bord de cette auto.

La Gordini type 24S #037S de 1953 qui roulera essentiellement en Italie.
Elle abandonnera au Mille Miglia 1954, pilotée par Franco Bordoni associé à Cetti Serbelloni.

La Gordini type 31S #043 de 1954 qui termina sixième des 24 Heures du Mans 1954 aux mains d’André Guelfi et Jacques Pollet, remportant, au passage, la catégorie des 2 à 3 lites.
Une auto très performante qui gagnerra également le Tour de France Automobile cette année là, Jacques Pollet étant, pour l’occasion, associé à Hubert Gauthier.
Nano Da Silva Ramos, s’imposera à plusieurs reprises à son volant durant la saison 1955 et Robert Manzon lui fera terminer sa carrière à haut niveau de fort belle manière en l’amenant à la victoire lors du GP de Pescara 1956.

La F1 type 32 #042 est la dernière voiture de course conçue par Amédée Gordini avant la liquidation de son écurie en 1957.
Deux exemplaires seront construits et participeront à sept Grand Prix durant la saison 1956 sans obtenir de résultats notables.
La #042 peut tout de même se targuer d’avoir remporté la victoire en Formule Libre lors de la Coupe d’Automne 1956 à Montlhéry aux mains d’Hermano Da Silva Ramos.

Juste en face de l’exposition Gordini, la maison Artcurial avait judicieusement mis en avant un des clous de sa vente 2022, la Gordini type 18S #020S avec laquelle Juan-Manuel Fangio et José Froilán González ont abandonné peu après cinq heure du matin, suite à une casse moteur, lors des 24 Heures du Mans 1950.
Possédant un palmarès important s’étalant entre 1950 et 1958, cette berlinette a la particularité d’être motorisée par un rarissime moteur type 15C, un 1500 cc suralimenté par un compresseur Wade produit à seulement quatre exemplaires, qui est le seul encore en état de marche.
Au début des années 90, la #020S intégrera la collection du Musée Fangio en Argentine, mais un problème d’importation la forcera à rentrer en Europe.
Christian Huet réussira à l’acquérir en 2009 et finira de la remettre dans sa configuration d’origine, allant jusqu’à retrouver des traces de la peinture de 1950.
Le spécialiste des Gordini va la conserver jusqu’à aujourd’hui.

La célèbre maison de ventes aux enchères parisienne présentait également la Porsche 907-031 qui fît ses débuts en compétition lors des 1000 Km du Nürburgring 1968 aux mains de Jochen Neerpasch et Joe Buzetta, se classant quatrième.
Elle est revendue à l’espagnol Alex Soler-Roig en 1969 qui va la faire rouler pour le compte de son écurie, l’Escuderia Nacional CS et elle terminera, notamment, à une belle quatrième place lors des 12 Heures de Sebring.
En 1970, c’est le suisse André Wicky qui la rachète et va la faire rouler énormément durant trois saisons.
Au sein de l’écurie suisse, la #031 va se forger un palmarès impressionnant avec de nombreuses victoires en 2l en Championnat du Monde.
En point d’orgue, elle participe trois fois aux 24 Heures du Mans entre 1970 et 1972.
Elle abandonne la première année pilotée par André Wicky et Jean Pierre Hanrioud suite à un problème d’alimentation, en 1971, Walter Brun et Peter Mattli la mènent au septième rang et remportent la catégorie 2l, en 1972, les deux hommes, associés cette fois au français Henri Bayard rejoignent l’arrivée au 18ème rang.

Toujours chez Artcurial, l’exceptionnelle mise en vente d’une partie de la collection de Maître Etienne Léandri dans le cadre de sa succession.
Huit autos étaient présentées avec, en particulier, cet alignement de supercars produites à Maranello conservées dans un état quasi parfait.
Successivement, sur la photo, une F40 commandée neuve par Maître Léandri et livrée en 1989, une F50 livrée neuve en 1996, une Ferrari Enzo et une LaFerrari livrée neuve en 2013.

Pour finir sur la vente aux enchères proposée par Maître Poulain et Matthieu Lamoure, la présence de la Venturi 600 LM #008, dernière des LM produites et assemblée directement en tant que 600 LM.
A son volant, Henri Pescarolo et Jean-Claude Basso ont remporté les 1000 Km de Paris 1994. La #008 va avoir une longue carrière sportive, participant durant trois saisons à quelques manches du Championnat BPR entre 1994 et 1996, puis deux années durant, au Championnat FFSA GT.
Déjà présentée en 2017 à Retromobile, elle a été restaurée dans les couleurs de sa victoire à Montlhéry.

Autre belle de la marque au gerfaut visible lors du salon, la Venturi 600 LM-S #003 trônait sur le stand d’Historic Cars.
Comme son numéro de châssis ne l’indique pas, la #003 a été la première 500 LM assemblée et a servie de voiture de développement pour le projet.
Elle ne participera qu’une seule fois aux 24 Heures du Mans, en 1993, et sera entièrement détruite lors d’une violente sortie de piste de Claude Brana.
Reconstruite, elle va continuer sa carrière en BPR et sera transformée en 600 LM courant mai 1994. Elle aura le statut de voiture semi officielle de Venturi, et, à ce titre, servira régulièrement de  » doublure  » pour les autres clients de la marque lorsque leurs autos étaient indisponibles suite à des accidents.
En 1995, elle intègre le BBA Compétition de Jean-Luc Maury Laribière et participe ponctuellement au BPR.
Pour l’année suivante, l’industriel charentais la fait transformer une nouvelle fois et elle est équipée d’une bonne partie des attributs de la 600 SLM vue au Mans l’année précédente.
Ainsi grée, elle participe à quelques manches du BPR, qui se solderont toutes par des abandons, et manque sa qualification aux 24 Heures du Mans, ne participant aux essais qu’en tant que suppléante.
Elle sera la dernière Venturi vue dans la Sarthe.
Sa vie post-endurance sera ensuite compliquée. Repeinte à plusieurs reprises, avec des livrées parfois étonnantes, elle sera restaurée dans sa configuration du Mans 1996 en 2015 grâce à Xavier Micheron pour le compte de la Collection Ascott.
On a pu l’apercevoir lors de courses GT historiques ces dernières années et elle est présentée de nouveau à la vente par Gaël Regent.

Juste en face, sur le stand de GTC, Jean Guikas présentait une petite partie de sa collection avec, en particulier, la Ferrari 312PB #0886, victorieuse des 1000 Km de Buenos Aires et des 1000 Km du Nürburgring 1972 avec Ronnie Peterson et Tim Schenken.
Simplement magnifique.

Toujours sur le stand de Jean Guikas, la Ferrari 512 BB Competizione #24127 avec laquelle Jean-Claude Andruet et Spartaco Dini ont abandonné à la 20ème heure sur panne de transmission lors des 24 Heures du Mans 1978.
Fin 1978, elle est achetée par Albert Uderzo, père d’Astérix et grand collectionneur de Ferrari, qui va la conserver dix-huit années durant.
En 1996, il la revend à Jean Guikas, qui, bien que l’ayant présenté plusieurs fois à la vente, semble toujours l’avoir conservée depuis.

Le stand Ascott Collection sentait bon le début des années 80, la fin du Groupe 6 et le démarrage du Groupe C.
Xavier Micheron y proposait à la vente trois superbes autos avec, pour commencer, la Lancia LC1 #002, victorieuse des 1000 Km du Nürburgring 1982 avec Michele Alboreto, Teo Fabi et Riccardo Patrese.
Elle participera deux fois aux 24 Heures du Mans, abandonnant sur casse moteur à la huitième heure en 1982 avec Michele Alboreto, Teo Fabi et Rolf Stommelen, et terminant, mais non classée l’année suivante, équipée d’un pavillon pour répondre aux normes du Groupe C, avec Oscar Larrauri, Massimo Sigala et Max Cohen-Olivar.

La Lancia LC2 #001 qui participera aux 24 Heures du Mans 1983 aux mains d’Alessandro Nannini, Jean-Claude Andruet et Paolo Barilla. Elle sera la dernière du clan italien à abandonner sur casse du turbo à la 13ème heure.
En 1985, elle réapparait dans le championnat japonais d’Endurance sous les couleurs du Garage Italya et y sera pilotée par Alessandro Nannini, Henri Pescarolo et Lucio Cesario.
Toujours très performante, elle sera souvent mise en avant lors des qualifications, mais ne finira aucune course auxquelles elle participe.

La Porsche 917K/81 #81 construite par les frères Kremer pour l’édition 1981 des 24 Heures du Mans en exploitant au maximum les failles réglementaires du Groupe 6. Même si elle se montrera beaucoup moins performante qu’espérée et semble le mieux illustrer la maxime qui dit que  » le mieux est souvent l’ennemi du bien « . Elle reste cependant une bête de piste totalement atypique avec un physique incroyable et dans le contexte qui frappe la maison de Zuffenhausen en ce moment, elle peut se targuer d’un historique limpide.
Pilotée par Bob Wollek (qui se retirera après l’accident mortel de Jean-Louis Lafosse), Xavier Lapeyre et Guy Chasseuil, elle sera retirée à la sixième heure suite des problèmes de moteur.
L’alsacien sera associé à Henri Pescarolo pour courir à son volant les 1000 Km de Brands Hatch 1981, mais la K81 ne verra pas non plus l’arrivée suite à des problèmes de suspensions.

A l’occasion du trentenaire de la McLaren F1 GTR, Simon Kidston exposait sept des exemplaires les plus marquant de la plus belle des GT de Woking. Présentées sous forme de carrousel axé autour de #025, l’exemplaire personnalisé de Georges Harrison, les autos étaient exceptionnelles.
Pour commencer, #XP3, dernier et seul survivant des prototypes de la F1 GTR, #XP1 ayant été détruit lors d’un test routier en Namibie et #XP2 ayant servi lors du crash test.
#XP3 est longtemps restée la voiture personnelle de Gordon Murray.

La McLaren F1 GTR #16R qui a terminé 11ème des 24 Heures du Mans 1996 aux mains de Marc Duez, Steve Soper et Jacques Laffite sous les couleurs du Team Bigazzi.

#56XPGT, prototype d’homologation de la F1 GTR  » Longtail « , longtemps conservée chez McLaren et jamais vue en son temps. Elle est réapparue en 2015 et serait actuellement la propriété d’un collectionneur Suisse.

La McLaren F1 GTR  » Longtail  » #25R est apparue en piste lors des Essais Préliminaires des 24 Heures du Mans 1997. Après deux quatrièmes places en FIA GT à Silverstone et à Helsinki, elle est partiellement détruite par un incendie en piste lors des 24 Heures du Mans alors qu’elle était pilotée par Andrew Gilbert-Scott, Pierre-Henri Raphanel et Ray Bellm.
Reconstruite à Woking, elle fait son retour à la compétition deux ans plus tard en championnat GT du Japon au sein du Hitotsuyama Racing, écurie pour laquelle elle va courir jusque fin 2003.
#025 a été restaurée en 2018 dans sa configuration des 24 Heures du Mans 1997.

Une très belle évocation de la Triumph TR3S #X629 qui a abandonné à la quatrième heure, radiateur crevé, lors des 24 Heures du Mans 1959. L’un de ses pilotes, soit Peter Bolton, soit Mike Rotschild, avait été trop optimiste au freinage de Mulsanne et avait terminé dans le tas de sable, il est fort probable que le problème de radiateur soit du à cet incident.
Cette Triumph est en fait une TR3 A #TS38501LO (Merci Raphaël).

Sur le stand Peter Auto était présentée cette superbe recréation de la Bristol 450 de Tommy Wisdom et Jack Fairman lors des 24 Heures du Mans 1954. Elle aurait été assemblée sur un châssis Bristol d’époque et comprendrait plusieurs éléments de la voiture originale qui terminera huitième au général, dont son moteur.

La Deutsch et Bonnet D.B 2 fait enfin son retour dans l’hexagone après avoir passé de nombreuses années en Suisse.
La plus ancienne représentante de la marque Champigny a été crée en 1938/39 sous la forme d’un coupé surbaissé très aérodynamique destiné à battre des records et à participer, éventuellement à d’autre compétitions, mais la guerre va changer son destin et elle ne prendra jamais la piste.
Après guerre, elle est transformée en cabriolet pour faciliter son accès à bord et elle est remotorisée avec un bloc Citroën plus civilisé. Elle n’en conserve pas moins une grande partie des lignes sublimes et novatrices dessinées par Charles Deutsch.

La Facel-Vega Facellia F2S #F2B-215B (ex FA-A202) avec laquelle R. Molle et R. Barret on abandonné lors du Rallye de Monte-Carlo 1963.

Renault fêtait les cinquante ans de la R5 avec un superbe stand regroupant de nombreux modèles emblématiques.
Mon coup de cœur revient à la Maxi Turbo avec laquelle Erik Comas a été Champion de France Superproduction en 1987.

Autre très belle recréation présentée sur le stand du Pôle Historique Lamborghini, celle du prototype de la Contach, la LP500 de 1971 qui a servie au développement et sera détruite lors d’un crash test en 1974. C’est probablement la version la plus proche du dessin original de Marcello Gandini qui a été reconstruite pour le cinquantième anniversaire de la construction du prototype.

Autre prototype présent sur le stand CarJager, celui de la Porsche 968 Turbo S.
Seulement 13 exemplaires seront produits à l’époque.

Une des très rares AMC AMX/3, la #06, connu aussi sous le nom de Bizzarrini Sciabola.

La sublime Ferrari 212 Inter Cabriolet Vignale #0125EL présentée sur le stand de l’Atelier des Coteaux.

Du très rare également sur le stand de Sport et Collection avec la présence d’une des trente-six Ferrari 500 Superfast, en l’occurrence la #5979SF. Elle était accompagnée de la très belle 275 GTB « long nose »  trois carburateurs #08507.

Amilcar fêtait ses 100 ans l’année dernière, pour l’occasion, quelques très beaux modèles étaient présents lors du salon à l’image de cette C6  » Client  » de 1931 ex Gaston Réveiller présentée sur le stand du Vintage Revival à Montlhéry.

Autre représentante très originale de la marque de Saint-Denis sur la stand du Cercle Pégase avec cette Amilcar CC de 1922 qui a longtemps servi, équipée de pneus à crampons, à débarder du bois aux mains d’un forestier sarthois.

La Fiat 130 HP Corsa avec laquelle Felice Nazzaro remporta le Grand Prix de l’Automobile Club de France à Dieppe en 1907.

Deux automobiles à hélice étaient présentes sur le stand du VRM avec, en particulier, cette reproduction d’Helica, construite par Jeff Lane, pour fêter les 100 ans de marque crée par Marcel Leyat en 1913.

L’aérotrain électrique Tridim, conçu en 1973, il restera le dernier projet de l’ingénieur Jean Bertin et son équipe. Il était censé, à l’époque, régler les problèmes de mobilité en banlieue.

La réplique du Fardier de Cugnot, présenté par l’association éponyme, qui fait revivre le premier véhicule automobile d’Europe, construit en 1769.

 

 

Credit photo : Vincent Laplaud pour intensemans.fr