La FIA a officiellement confirmé les changements apportés au règlement controversé de la Formule 1 pour 2026, mais vont-ils réellement changer quelque chose ?
Depuis le début de la saison, les nouveaux changements réglementaires ont été un sujet de controverse au sein de la communauté F1.
Les conversations se sont intensifiées après le Grand Prix du Japon, qui a vu Ollie Bearman subir une chute de 50G à cause du « Super Clipping ».
En fin de compte, la FIA a confirmé qu’elle réviserait les règles pendant la pause prolongée.
Suite à une réunion lundi 20 avril entre la FIA, les chefs d’équipe, les directeurs généraux des fabricants de groupes motopropulseurs et la FOM, les changements de règles ont été officiellement confirmés.
Les modifications finales aux règles ont été présentées lors d’une réunion virtuelle à toutes les parties. Ces changements proposés étaient le résultat de consultations entre la FIA et les représentants techniques.
De plus, ils ont présenté de nombreuses contributions des pilotes de F1 et des données détaillées sur les trois premières courses de la saison.
Quels sont les changements aux règles des qualifications et du Grand Prix ?
Les modifications apportées aux règles de qualification se concentrent fortement sur l’amélioration du déroulement de la session et sur la promotion des gains de performances tout au long de chaque session.
Ainsi, la FIA a procédé à des ajustements des paramètres de gestion énergétique. Cela inclut la réduction de la recharge maximale autorisée de 8 MJ à 7 MJ. Ce changement vise à réduire la récupération excessive d’énergie, en encourageant les conducteurs à utiliser plus souvent leur batterie à fond. Ce changement vise une durée maximale de superclip d’environ deux à quatre secondes par tour.
Pendant ce temps, la puissance maximale du superclip a augmenté à 350 kW par rapport aux 250 kW précédents. Une nouvelle fois réduisant la recharge et la gestion de l’énergie pour les pilotes tout au long d’un tour de qualification.
Le nombre d’événements pour lesquels des limites d’énergie inférieures alternatives peuvent s’appliquer a également été augmenté de huit à 12 courses. Cela permet aux conducteurs de s’adapter davantage aux caractéristiques du circuit.
Pendant ce temps, les changements apportés aux règles du Grand Prix visent plutôt à améliorer la sécurité des pilotes et à assurer des performances beaucoup plus constantes tout au long de la course.
Tout au long de chaque course, la puissance maximale disponible via le Boost est désormais plafonnée à +150 kW, « ou le niveau de puissance actuel de la voiture à l’activation s’il est supérieur ». Celui-ci vise à limiter les écarts de performances soudains entre les pilotes en piste.
De plus, le déploiement du MGU-K est maintenu à 350 kW dans les zones d’accélération clés, de la sortie du virage au point de freinage, mais sera limité à 250 kW dans d’autres parties du tour.
Ces changements espèrent réduire les vitesses de fermeture excessives tout en conservant les opportunités de dépassement. Évitant ainsi un autre accident à grande vitesse similaire à celui de Bearman à Suzuka.
Départ de la course et changements par temps pluvieux
Les départs de course ont également été un domaine clé dans lequel des problèmes de sécurité sont apparents. Cependant, Ferrari ayant bloqué les tentatives précédentes de modification de la procédure de départ, il semblait peu probable qu’un changement soit apporté.
La FIA a confirmé que d’autres mécanismes de sécurité seront testés à Miami et adoptés suite à des retours et analyses plus approfondis. Ce nouveau système de « détection de démarrage à faible puissance » a été développé pour identifier les accélérations anormalement faibles des voitures après le débrayage.
Si cela devait se produire, un déploiement automatique du MGU-K serait déclenché, garantissant un « niveau minimum d’accélération » pour « atténuer les risques liés au démarrage sans avantage concurrentiel ».
Ceci est lié à un nouveau système d’avertissement visuel, qui alerte les conducteurs grâce à des feux clignotants à l’arrière et sur les côtés des voitures concernées.
Une remise à zéro du compteur d’énergie au début d’un tour de formation a également été mise en place. Dans l’espoir de corriger une incohérence du système précédemment identifiée.
De plus, les pilotes ont avancé des propositions pour améliorer la sécurité et la visibilité lors des courses sur sol mouillé. Même s’il n’y a eu aucune séance sur sol mouillé jusqu’à présent cette saison, la visibilité a été un problème les saisons précédentes.
Lors des courses sur sol mouillé, les températures des couvertures des pneus intermédiaires ont été augmentées. Cela améliorera l’adhérence initiale et les performances des pneus sur sol mouillé. Pendant ce temps, le déploiement maximal de l’ERS sera réduit pour limiter le couple et améliorer le contrôle de la voiture dans des conditions de faible adhérence.
Le dernier changement annoncé concerne les systèmes de feux arrière. Ils ont été simplifiés et présenteront désormais un repère visuel plus clair et plus cohérent pour les conducteurs. Cela améliorera la visibilité et les temps de réaction des conducteurs lorsque les conditions sont dangereuses.
Les changements seront en vigueur dès la prochaine sortie de la F1, au Grand Prix de Miami en mai.
