Sous la pression d’être performant en Formule 1 en 2026, la conception de la nouvelle Ferrari SF-26 pourrait bien transformer le cheval cabré d’un poney mou en une monture au galop, ou le voir fléau en détresse.
Le SF-25 présentait de nombreuses lacunes, centrées principalement sur la nécessité d’une hauteur de caisse élevée et d’une mauvaise philosophie aérodynamique, conduisant à une fenêtre de fonctionnement étroite.
Charles Leclerc et Lewis Hamilton en particulier ont été victimes de l’instabilité et de l’imprévisibilité de la voiture, la confiance dans les virages devenant un problème majeur pour les deux pilotes.
2026 offre une réinitialisation, avec de vastes réglementations techniques conduisant à des voitures plus petites – une fenêtre permettant à Ferrari d’exploiter et de réparer les torts d’une année 2025 décevante.
Les choix de conception exposés à Barcelone donnent une idée de ses priorités techniques pour 2026 et des domaines dans lesquels il pense pouvoir faire le plus grand pas en avant.
L’ingéniosité du refroidissement du moteur de la boîte à air exposée par Ferrari
Le flux d’air était l’un des plus gros talons d’Achille de Ferrari en 2025, l’air canalisé n’agissant pas comme prévu, la boîte à air étant l’un des principaux coupables.
Ferrari a choisi de poursuivre sa philosophie historique de boîtes à air étroites, un contraste direct avec d’autres concurrents qui ont donné la priorité aux boîtes à air plus grandes pour canaliser l’air à travers le groupe motopropulseur.
Mais cela s’inscrit dans un plan plus vaste lorsqu’on l’examine de plus près, la forme triangulaire de la boîte, qui comporte également deux klaxons de chaque côté, conçus pour forcer l’air sur le reste de la voiture. Cela permet de canaliser davantage d’air à travers les pontons, qui eux-mêmes ont été améliorés.
Doté de sorties d’admission d’air, le design est similaire à un L inversé, l’admission s’étendant désormais sur tout le châssis, présentant un design agressif.
La combinaison des nouveaux pontons et du maintien de la boîte à air triangulaire permet d’obtenir davantage d’air arrivant sur l’aileron arrière et l’essieu arrière. Autre domaine dans lequel Ferrari a été déçue en 2025, la voiture n’a pas pu atteindre la hauteur de caisse maximale en raison d’un mauvais flux d’air.
Mais cette saison a vu un changement dans la philosophie de conception, car le nouveau design intègre la façon dont l’air se déplace de la boîte à air vers les ailes arrière, qui sont plus petites que leurs homologues de 2025.
Mais la nouveauté la plus significative est peut-être une nouvelle fonctionnalité qui est presque cachée. Directement sous la boîte à air se trouve une autre prise d’air, petite mais parfaitement formée. Cela s’ajoute à la conception révisée des sidepods et entraîne des avantages de refroidissement significatifs.
Pourquoi continuer sur la même voie de conception ?
La nouvelle philosophie de conception s’inscrit dans la continuité de l’ancienne, mais avec de petites améliorations. La capacité d’adaptation en F1 est vitale, mais il en va de même pour changer de direction lorsque cela est nécessaire.
Ferrari est restée fidèle à une méthode éprouvée de canalisation de l’air et de refroidissement du moteur, en contradiction flagrante avec ses concurrents, qui ont augmenté leur taille. La raison en est cependant claire : la gestion de l’air et du refroidissement est différente pour 2026.
Les voitures nécessitent désormais des idées de refroidissement très différentes, car la suppression de la chaleur de récupération cinétique du moteur (MGU-H) nécessite une gestion différente de la chaleur générée depuis l’intérieur du groupe motopropulseur.
Lorsqu’elle est associée à la fidèle solution de boîte à air de Ferrari et à la nécessité de structures de protection plus solides autour d’elle, il est peut-être vrai que la non-déviation est judicieuse. Le fait qu’il ait adapté sa philosophie de refroidissement des voitures à effet de sol pour les petites voitures de 2026 pourrait faire passer le cheval cabré d’une marche molle au galop en 2026.
