Aston Martin groupe C, une présence en pointillés: AMR1, l’éphémère retour officiel

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La saison 1985 marque la fin du moteur Aston Martin V8 en championnat du monde d’endurance et aux 24 heures du Mans. En 1987 Ford rachète la vénérable firme Britannique mais laisse Victor Gauntlett à son poste de PDG d’Aston Martin Lagonda. Celui ci pense depuis quelques temps à un retour réellement officiel de la firme en groupe C. Ce désir se concrétise fin 1987 avec l’annonce du projet AMR1. Gauntlett crée Proteus technologie Protech qui va officier à la création et à l’exploitation du prototype sous le simple nom d’Aston Martin.

 

Quatre forces vives de l’époque Nimrod / Viscount Downe se retrouvent impliquées: Gauntlett,  Peter Livanos  en tant que bailleur de fonds, Richard Williams en tant que team manager et Ray Mallock en tant que directeur technique. S’ajoute à ces quatre hommes  Hugh Mc Caig, le patron de l’écurie Ecosse championne du monde de la catégorie en 1986, qui doit exploiter la nouvelle auto via Protech. C’est le canadien Max Boxstrom qui conçoit l’AMR1. Déjà vu chez Williams, Brabham ou….l’Ecurie Ecosse pour développer la C285 avec Ray Mallock, l’ingénieur imagine un châssis carbone bénéficiant d’un effet de sol important. Construite par Courtaulds en Grand Bretagne, l’AMR1 dispose d’un V8 à quatre soupapes par cylindre réalésé à 6 litres par Reeves Calloway, le célèbre préparateur de Corvette.

 

Les premiers tours de roues de l’auto se font fin 1988 avec le châssis 01 qui sera fortement endommagé en essais privés à Donington park en mars. Ce fâcheux contretemps entraine le forfait de l’équipe Aston Martin à Suzuka début avril pour la première manche du championnat du monde et une amende de 250 000 dollars pour absence dorénavant interdite à une épreuve !!! L’AMR1-01 débute donc aux 480 kms de Dijon avec la paire Brian Redman- David Leslie au volant. L’auto rencontre des soucis de mise au point avec une suspension mal adaptée à cette piste mais après être partie du 24ème rang elle termine 17ème à 8 tours de la Porsche Joëst victorieuse.

 

première sortie à Dijon

 

Coup de théatre peu avant les 24 du Mans finalement hors championnat, Max Boxstrom est remercié, Ray Mallock a maintenant la charge de développer l’AMR1. Plusieurs modifications sont réalisées: nouvelle lame avant, nouvel aileron arrière, plus reculé et plus haut, allègement général et un V8 de 650 à chevaux à l’électronique modifié. Dans la Sarthe deux autos sont engagées, 01 pour Redman-Roe-Los (n°18) et 03 terminée sur place pour Mallock-Leslie-Sears (n°19). Un bandeau noir en hommage à John Wyer, décédé en avril, est apposé sur l’aile avant gauche des deux AMR1. Le célèbre directeur sportif avait dirigé l’équipe Aston Martin dans les années 50 avec comme point d’orgue la victoire aux 24 heures du Mans et le titre de champion du monde en 1959.

 

Aux essais les deux prototypes Britanniques manquent de vitesse de pointe. Dans les hunaudières les AMR1 ne dépassent pas 340 km/h soit près de 40 km/h de moins que les meilleures Jaguar ou 60 km/h que la meilleure Sauber-Mercedes!!!  Trop d’appuis et de trainée semble t’il…. La n°18 en 3’34 »08 finit 32ème, la n°19 en 3’40 »11 40ème .

 

 

En course Mallock-Leslie-Sears sont très vite contrariés par un court circuit dans le tableau de bord. 47ème en fin de 1ère heure, les trois hommes remontent petit à petit et pointe à la 19ème place à la 6ème heure mais hélas des problèmes électriques entrainent leur abandon à 2h00 du matin. Pour Redman-Roe-Los la course sera plus satisfaisante;  retardée régulièrement par des soucis d’échappement qui lui font perdre une quarantaine de minutes, la n°18 pointe au 37ème rang en 1ère heure, au 23ème à mi course , au 14ème à la 18ème heure et enfin au 11ème rang à l’arrivée.

 

la n°18 sortant d’Indianapolis

Après ce résultat plutôt satisfaisant coté fiabilité à défaut de l’être coté performance, l’équipe décide de ne pas participer aux 480 kms de Jarama trop proches des 24 heures.( amende or not, that is the question!)

Le retour de l’AMR1 se fait à Brands Hatch avec un châssis allégé à la suspension modifiée. Après un 14ème temps aux essais, Redman-Leslie font une course solide et terminent à la 4ème place devant la nouvelle Jaguar XJR11!!! Au Nurburgring l’AMR1 manque à nouveau de vitesse et termine 8ème après un modeste 21ème temps aux essais. La course suivante à Donington park est plus satisfaisante. Deux autos sont engagées: 04 pour Leslie-Roe qui termine 6ème après un bon 10ème temps aux essais et la nouvelle 05 encore plus légère qui finit 7ème aux mains de Redman-Sears.

 

très belle 4ème place à Brands Hatch

On retrouve ces 2 autos à Spa-Francorchamps: Si Leslie-Roe abandonnent sur casse moteur, Redman-Dickens ( oui le récent vainqueur des 24h chez Sauber) finissent 7ème avec 05. La dernière course du championnat se déroule à Mexico. Seule le châssis 05 est engagé pour Leslie-Roe et il bénéficie d’une grosse évolution du moteur porté à 6,3 litres et 740 chevaux. Partie 15ème, l’AMR1 termine 8ème. Malgré deux absences le team Aston Martin termine 6ème du championnat devant Toyota et le Kremer racing.

 

Pour 1990 une évolution de l’AMR1, l’AMR2, est programmée. Cette nouvelle auto doit bénéficier d’une carrosserie à l’aérodynamisme modifié. Equipée du V8 6,3 litres, elle doit faire ses premiers tours de roue en avril 1990.

 

maquette de l’AMR2

 

Hélas Ford vient de racheter Jaguar et le géant Américain décide de supprimer un des deux programmes endurance. Aston Martin en fait les frais, il n’y aura pas d’AMR2 ni d’AMR3 3,5 litres équipé du V8 Ford HB pour 1991…. Protech ferme ses portes en février 1990 et il faudra attendre 2005 pour revoir une Aston Martin …GT au Mans via Aston Martin racing/ Prodrive.

Ainsi s’achève l’aventure Aston Martin en groupe C , une triste fin après une belle montée en puissance et de réelles promesses de meilleurs résultat en 1990….

Quand ça ne veut pas……

 

La partie 1 Aston Martin groupe C , une présence en pointillés : 1.Nimrod

La partie 2 Aston Martin groupe C, une présence en pointillés: EMKA et Cheetah , les clients Tickford

 

Crédit photos: Tim cottingham, Nino Barlini, Jean-Charles Colombier