Fernando Alonso a fait part de ses inquiétudes quant au fait que les voitures de Formule 1 présentes au Grand Prix de Belgique de ce week-end pourraient être plus lentes que les voitures de Formule 2 dans certaines zones.
Comme cela a été prouvé tout au long de l’année 2026, le moyen le plus rapide de parcourir un tour dans la nouvelle génération de voitures n’est pas nécessairement de rouler à fond pendant un tour.
Au lieu de cela, la gestion et le déploiement de la batterie restent les principaux outils nécessaires pour extraire de la vitesse pendant un tour, même si cela s’est avéré problématique sur les circuits dépendants de la puissance.
Cette semaine en Belgique semble exacerber ces problèmes, avec le Kemmel tout droit sorti de l’Eau Rouge à lui seul, très puissant.
Alonso pense que, comme Silverstone, Spa connaîtra une répétition des problèmes de déploiement, entraînant des décélérations des voitures dans les longues lignes droites.
« Silverstone et Spa ont très soif d’énergie et vous ne pouvez pas vous déployer dans toutes les lignes droites », a déclaré Alonso aux médias, notamment à Motorsport Week.
« La semaine prochaine, ça va être la même chose. Si tu te déploies à Spa du virage 1 au virage 5, finito pour le reste du tour ».
Fernando Alonso décrit les défis auxquels sont confrontés les pilotes à Spa
Soulignant les défis auxquels sont confrontés les pilotes, Alonso estime que les voitures pourraient rouler plus d’une minute sans déploiement, ce qui aurait des conséquences dramatiques sur la vitesse des voitures en fin de tour.
Il a ensuite mis en garde contre une comparaison défavorable avec les voitures de Formule 2, estimant que la F1 pourrait se retrouver avec moins de puissance que ses séries de support.
« Vous devez économiser un peu là-bas pour avoir un déploiement du (tour) 14 à l’arrêt de bus. Mais, si vous déployez sur ces deux lignes droites, ce qui est le déploiement optimal, alors il y a un secteur 2 d’une minute sans aucun déploiement.
« Et sans aucun déploiement, nous ne pouvons pas oublier que cette année, nous avons beaucoup moins de puissance que l’année dernière, et moins de puissance que la F2. C’est le cas lorsque vous réduisez le déploiement. »
« Donc, c’est un défi. »
Les chiffres donnent du poids à l’argument d’Alonso. Le moteur Mecachrome V634 de F2, inchangé depuis 2018, produit 620 ch à 8 750 tr/min à partir de son V6 turbocompressé de 3,4 litres, sans déploiement hybride auquel faire appel. Les groupes motopropulseurs de la F1 2026, en revanche, sont construits autour d’une répartition proche de 50/50 entre la puissance thermique et la puissance électrique, le moteur à combustion interne à lui seul étant plafonné à environ 400 kW, soit environ 536 ch, une fois la contribution du MGU-K supprimée.
Sur une ligne droite où un pilote a déjà dépensé sa batterie, cela laisse une voiture de F1 fonctionner avec une puissance brute nettement inférieure à celle d’une voiture de Formule 2 située une demi-grille en dessous, même si la puissance de pointe combinée sur un tour, avec la contribution de près de 469 ch du MGU-K prise en compte, dépasse confortablement 1 000 ch.
C’est cet écart entre la puissance nominale totale et ce qui est réellement disponible dans un secteur en manque d’énergie qui est devenu le scénario déterminant de l’ère des unités de puissance de 2026, et le long et vaste deuxième secteur de Spa, allant de l’Eau Rouge en passant par le détroit de Kemmel jusqu’aux Combes, s’annonce comme l’un des tests les plus exigeants de cette gestion à ce jour.
Alors qu’Aston Martin peine déjà en fond de grille cette saison, la frustration d’Alonso reflète un malaise plus large parmi les pilotes, parmi lesquels Max Verstappen et Lando Norris, à propos d’une formule qui a forcé à plusieurs reprises les voitures à se soulever et à rouler dans des sections une fois à plat.
