Il n’est pas injuste de qualifier l’année 1998 de tournant pour l’ordre compétitif de la Formule 1. Depuis 1992, Williams et Renault ont dominé de manière spectaculaire et parfois dominante. Le son du moteur distinctif Renault V10 est devenu aussi associé aux victoires que les livrées bleu foncé emblématiques de certaines des voitures les plus célèbres de l’histoire du sport.
Frank Williams a dirigé l’équipe tout au long de sa phase la plus réussie, soutenu avec brio par le directeur technique Sir Patrick Head et le concepteur en chef Adrian Newey. À eux trois, ils ont créé une dynastie de F1 qui est encore vénérée aujourd’hui, même si l’équipe est actuellement loin d’atteindre les sommets de sa puissance autrefois presque invincible. Cependant, comme toutes les grandes dynasties et empires, la fin arrive, et généralement sans avertissement.
1998 a marqué la fin de l’emprise de Williams sur la F1, alors que la dynastie de domination Williams s’effondrait. Pour replacer le déclin de l’équipe dans son contexte : Williams a remporté le titre en 1997 avec 123 points. En 1998, elle a chuté à la troisième place du classement, marquant seulement 38 points, contre 165 marqués par les champions McLaren, et c’était la première fois depuis 1988 que l’équipe ne parvenait pas à gagner une course. L’année a été, de l’avis de tous, une chute spectaculaire de la grâce.
Son détrônement n’est pas le fruit du hasard. Au contraire, de multiples causes ont conduit à la chute de Williams. Certains ont nécessité des années de préparation ; d’autres étaient le résultat des circonstances. Il n’est pas déraisonnable de revenir en arrière à partir d’aujourd’hui et de marquer 1998 comme l’année où l’influence et la position de l’équipe sur et hors piste ont pris fin, et dont elle ne s’est jamais remise.
Les pilotes Jacques Villeneuve et Heinz-Harald Frentzen ont fait de leur mieux avec la FW20, une voiture qui n’a jamais eu aucune chance de victoire. Paralysé dès la première course, cela a conduit à des luttes à la fois en termes de performances et de politique interne. L’équipe de Frank Williams reste vénérée aujourd’hui, mais en 1998, les discussions dans le paddock étaient centrées sur l’échec si spectaculaire de la marque Grove.
Renault et Newey absents chez Williams
Les premiers vents contraires majeurs auxquels Williams a été confronté dans la nouvelle ère de la F1 ont été deux des plus importants. Après avoir remporté 52 courses au cours des cinq dernières années et remporté le titre des constructeurs dans chacune d’elles avec Williams (et Benetton en 1995), Renault a décidé qu’il n’avait plus rien à prouver en F1 et a choisi de tirer sa révérence fin 1997.
Frank Williams a choisi de continuer à utiliser les moteurs Renault V10 en 1998 (avec son rival Benetton), maintenant âgé d’un an. Rebaptisés Mecachrome, ceux-ci manquaient du développement des opérations d’usine de Mercedes et Ferrari et étaient toujours destinés à prendre du retard sur leurs rivaux. Une fourniture de moteurs d’usine BMW donnerait à Williams le partenaire moteur d’usine qu’elle a perdu, mais cela ne commencerait qu’en 2000. D’ici là, des moteurs compromis la retiendraient.
Les chiffres exacts du déficit de puissance sont pour le moins difficiles à quantifier, mais c’est quelque part entre 30 et 50 ch de moins que le V10 Mercedes qui a propulsé McLaren vers la gloire du championnat à la fin de la saison. Ou, pour le placer dans un contexte plus pertinent, une Volkswagen Beetle s’était échappée de l’arrière du FW20.
Un autre facteur qui a contribué au déclin de l’équipe autrefois dominante a été le départ de Newey pour McLaren. Le fait que sa première voiture pour la marque Woking ait remporté le titre devrait donner une indication du vide laissé par Newey à Grove. Parti à la veille de la saison 1997, Williams a immédiatement fait face aux conséquences de la perte de Newey, alors que la domination de 1996 s’effondrait. Elle a quand même remporté les deux titres, mais a dû y travailler jusqu’à la toute dernière course de l’année.
Sans la contribution de Newey à la FW19 de 1997, il a par la suite perdu son influence sur les modifications très importantes de la réglementation technique de 1998. En conséquence, la FW20 n’est pas née d’une seule personne, mais de trois. Le concepteur en chef Gavin Fisher et le responsable de l’aérodynamique Geoff Willis ont rejoint Head dans cette entreprise, ce qui a abouti à une voiture que Head a qualifiée de conservatrice au début de la saison. Pour le propre concepteur de la voiture, lui donner une étiquette désobligeante est aussi accablant que possible. C’est un peu comme si un professeur d’université vous disait que votre échec dans un devoir est dû à sa propre mauvaise note.
Alors, comment Sir Frank Williams a-t-il perdu le concepteur le plus influent de la F1 avant 1997, le vouant ainsi au déclin final ? Une raison et une seule raison : la politique. Frank Williams a exigé le contrôle total de ses opérations, Head détenant une participation majoritaire. Newey avait lentement accru son influence chez Williams et voulait une participation dans l’équipe, ce que Frank Williams a refusé avec véhémence de donner.
Au lieu de cela, il avait des clauses dans son contrat stipulant qu’il avait son mot à dire dans les décisions importantes, y compris les files d’attente des pilotes. Mais après avoir été ignoré par les inquiétudes suscitées par le départ de Mansell, sans avoir été consulté sur la signature de Villeneuve en 1995, découvrir que Frentzen remplacerait Hill à la fin de 1996 s’est avéré être la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Frank Williams qualifierait le départ de Newey de plus grand regret de sa carrière.
Une confrontation majeure avec la réalité
Les essais de pré-saison sont généralement une période d’excitation, encore plus au début d’un nouveau cycle de réglementation de la F1. Les voitures étaient désormais plus étroites, avec des pneus rainurés et une structure de collision beaucoup plus grande sur les côtés pour se conformer aux tests d’impact latéral améliorés. Pour la FW20, le trio de designers a choisi de faire évoluer le succès FW19 selon les nouvelles règles. L’exécution de cette opération à plusieurs reprises dans le passé semblait être une décision logique.
Mais lorsque les tests de pré-saison de F1 ont commencé, la véritable ampleur de la disgrâce de Williams est devenue évidente. Les pilotes savent en quelques tours si leur challenger pour l’année à venir est un bon ou non, Villeneuve ne tardant pas à découvrir son sort. Il est devenu évident immédiatement que la FW20 constituait un pas en arrière majeur dans tous les domaines, entravé par un moteur Renault vieux d’un an avec des possibilités de développement limitées.
Le Canadien a décrit la voiture comme « non gagnante », gênée par des problèmes mécaniques constants alors que l’équipe cherchait à comprendre son nouveau challenger. La combinaison de pneus rainurés, d’une puissance obsolète et d’une évolution conservatrice de la réglementation de l’année précédente avait laissé Williams avec un déficit impossible face à McLaren et Ferrari avant l’ouverture de la saison. La voiture a également eu un nouveau look spectaculaire : un rouge clair pour marquer le changement de sponsor en titre, alors que la société mère Rothmans International a poussé sa marque Winfield. Dire que Frank Williams n’a pas aimé la nouvelle palette de couleurs est un euphémisme. Cela n’a pas non plus réussi à accélérer.
Pour comprendre à quel point l’équipe autrefois invincible est tombée, il suffit de regarder les qualifications pour l’ouverture de la saison en Australie. En pole en 1997, Villeneuve a dû se contenter de la quatrième place sur la grille, à 2,5 secondes de la McLaren du poleman Mika Hakkinen. Un gouffre qui rivalisait avec une ballerine au Royal Albert Hall se produisant sur la même scène qu’un homme ivre lors d’une soirée entre garçons en Europe, un début embarrassant en F1 en 1998 était presque garanti pour Williams.
Villeneuve et Frentzen ont été doublés pendant la course, une situation impensable un an auparavant. Alors que Frentzen a pris la troisième place, ce n’était qu’un maigre prix de consolation, le champion du monde Villeneuve étant contraint de défendre la cinquième place devant un rapide Johnny Herbert dans la Sauber. Williams n’était plus le meilleur chien ; au contraire, c’était devenu un chiot boiteux. Le déficit de puissance du Mecachrome était immédiatement évident dans les lignes droites, et Villeneuve se plaignait d’un mauvais grip et d’une mauvaise maniabilité.
Les deux courses suivantes n’ont fourni que peu de raisons d’espérer ; au contraire, l’écart s’est creusé. Le FW20 était désormais devenu un milieu de terrain, combattant des joueurs comme Benetton et Jordan pour le prix de consolation du « meilleur des autres ». Frentzen a pris un cinquième au Brésil, tandis que Villeneuve n’a pas réussi à marquer. L’Argentine s’est montrée prometteuse, avec Villeneuve dans les points, mais une collision avec la McLaren de Coulthard l’a fait sortir de la course. L’écart s’était encore creusé par l’Espagne, se qualifiant à un lamentable dixième et 13ème après avoir décroché la pole position l’année précédente.
Un champion réclamant une meilleure voiture
Avec Ferrari et McLaren hors de portée, les quatrième et cinquième places étaient les meilleures que Williams pouvait espérer. Tout en permettant à l’équipe de retrouver un peu de calme, la puissance du Mecachrome a laissé les pilotes à environ 40 secondes ou plus à la dérive des McLaren et des Ferrari.
À présent, le champion du monde Villeneuve était devenu aussi privé de ses droits qu’un fan moderne de Star Trek et avait commencé à réprimander publiquement Williams pour son erreur de calcul astronomique avec la FW20. Mais loin de n’être que paroles et rien, le champion du monde en titre avait entamé des discussions avec son bon ami Craig Pollock pour piloter pour la nouvelle équipe British American Racing qui prendrait la grille en 1999. Reprendre Tyrrell, Pollock et Villeneuve avait des ambitions audacieuses. L’annonce confirmant Villeneuve est intervenue à la mi-saison.
Dans l’accusation peut-être la plus accablante du déclin de Williams, le Canadien a choisi de courir pour une nouvelle équipe plutôt que pour un géant en déclin. Son raisonnement pour cette décision s’est avéré plus direct que jamais : « Chez Williams, c’est une usine », a-t-il déclaré. « Vous en êtes une composante. Chez BAR, nous construisons un monde de toutes pièces. Je préfère être l’architecte d’une nouvelle maison plutôt que le locataire d’un palais en ruine. »
Après avoir perdu Newey, Frank Williams avait également perdu son pilote vedette et devait sauver le reste de sa campagne chancelante en 1998. Mais l’équipe a bénéficié d’un regain de confiance bienvenu en termes de résultats, ce qui est le moins probable pour une voiture avec un déficit de 30 à 50 ch. Ceux qui ont regardé la F1 dans les années 1990 se souviendront avec tendresse du Hockenheimring. Des kilomètres de lignes droites à travers une forêt, divisées par quelques chicanes. Test de freins et de puissance brute du moteur, Renault s’en sort traditionnellement bien.
Mais ces moteurs avaient maintenant un an et le pronostic pour le week-end s’annonçait sombre. Alors imaginez le choc lorsque Villeneuve s’est qualifié troisième. La course a aussi donné de l’espoir, la FW20 restant à distance des McLaren conquérantes et les poussant même vers l’arrivée. Il a enchaîné avec un autre troisième au tour suivant en Hongrie, bien qu’à 44 secondes du vainqueur Schumacher.
Mis à part une chute spectaculaire à Eau Rouge lors des essais libres, c’était passionnant pour Williams. Pour ajouter une insulte à la blessure, Jordan de Damon Hill a plongé à l’intérieur de Frentzen dans le dernier virage du dernier tour pour voler la quatrième place, exaspérant Frank Williams. Frentzen, ne s’étant pas intégré à la direction de Grove, a été abandonné, ce qui a donné lieu à une toute nouvelle gamme de pilotes pour 1999 composée de Ralf Schumacher et Alessandro Zanardi.
Sortant comme un pouce endolori au musée Williams Heritage, la voiture rouge ressemble presque à une Ferrari en herbe, sans la réputation qui la sous-tend. La Williams FW20 a véritablement marqué la fin d’une époque ; il a agi comme le catalyseur qui a mis fin à une dynastie d’excellence en F1.
