Comme vous vous en doutez, je ne vais pas vous parler d’une nouvelle superproduction américano-japonaise racontant l’histoire d’un lézard radioactif, ni de la réapparition de Casimir à la télévision française, mais bien du retour d’une auto emblématique des années 1990 dans la Sarthe à l’occasion du prochain Le Mans Classic, la Dodge Viper RT/10 #1B3BR65E2NV100098, « l’Orange » des 24 Heures du Mans 1994.
Centenaire de l’épreuve oblige, le propriétaire de cette fabuleuse auto, Edwin Stucky, a décidé de lui faire quitter son nid habituel du Swiss Viper Museum de Givisiez pour l’envoyer se refaire une santé de l’autre côté de la frontière, à Fougerolles-Saint-Valbert, dans l’atelier de Ludovic Cholley, afin de participer à la manche de l’Endurance Racing Legends devant se disputer en ouverture de la prochaine grand messe regroupant les anciennes gloires mancelles.

 

 

Un coup de pub certes, mais avec une idée derrière la tête.

 

L’histoire commence en 1993 lorsque Gilles Gaignault, un français, surtout connu pour ses talents de grand reporter spécialisé dans l’automobile , mais qui a été également organisateur de manifestations sportives, attaché de presse de la FIA, manager de Philippe Streiff et fondateur de l’écurie GDBA Motorsports (Gaignault, Driot, Blanchet et Arnoux), qui va devenir DAMS, officie alors en tant qu’attaché de presse d’une société de location de voiture, Rent-A-Car.
Ce fan, entre autre, de course de dragsters, ne peut évidement que tomber sous le charme du nouveau serpent américain.
Il est persuadé que la Viper a un avenir dans les compétitions automobiles et va tout faire pour le prouver, d’autant qu’à cette période, l’Endurance connait une bascule avec la création du championnat BPR qui va faire la part belle aux GT.
Dans un premier temps, il va convaincre les propriétaires de la société pour laquelle il travaille, Robert Chazal et Michel Arnaud, d’importer à titre privé un, puis deux exemplaires de la nouvelle muscle-car produite par Dodge à partir de 1992, avant même qu’elle ne soit homologuée sur la marché européen.
La toute première à poser ses gommes sur le sol français est la RT/10 #1B3BR65E2NV100098, dont le numéro de série correspond à la première année de production, 1992, alors que la seconde,  RT/10 #1B3BR65E0PV200381 a été produite dans le début de l’année 1993.

 

 

 

L’homologation des deux autos va être rondement menée.
Gilles Gaignault interroge un de ses amis pour savoir s’il aurait une solution pour régler ce problème. Cet ami, avocat d’affaire de formation, devenu maire de Neuilly-sur Seine en 1983 et qui aura plus tard un destin présidentiel, se souvient alors qu’il a une connaissance au ministère des transport.
Le soir même, les trois hommes dinent au « Volant », le rendez-vous parisien des passionnés de sport automobile et dès le lendemain, l’attaché de presse de Rent-A-Car va récupérer les cartes grises au Service des Mines de Gonesse, théoriquement réservé aux poids lourds, mais les fonctionnaires sont partis du principe que le V10 est dérivé d’un bloc de camion…
Dans les faits, les deux Viper sont immatriculées en régions parisienne et leurs cartes grises ont été établies avant même que les voitures ne soient arrivées sur le territoire français.
Durant la semaine mancelle de 1993, les deux autos, habillées dans la robe rouge traditionnelle des premières Viper, largement bardées de stickers Rent-A-Car, assurent avec un énorme succès, la promotion de la société, en étant exposées dans le village et en prenant à leur bord, occasionnellement, journalistes et VIPs.
Gilles Gaignault évoque alors la possibilité d’aligner des Viper RT/10 en course dès l’année suivante.

 

 

 

Et la RT/10 devient une voiture de course.

 

Le projet prend forme début 1994 lorsque Gilles Gaignault convainc définitivement Robert Chazal et Michel Arnaud de transformer deux des trois Viper promotionnelles (une troisième avait été importée) en voitures de course, pour les aligner aux prochaines 24 Heures du Mans.
La tâche s’annonce monumentale puisqu’à ce jour, aucune Viper n’a jamais été préparée pour l’Endurance et que la version de série est bien éloignée d’une véritable voiture de course.
Chrysler France, l’importateur de la Viper pour l’hexagone est contacté, mais décide de ne pas participer à l’opération.
En mars, juste avant la clôture, deux demandes d’engagements sont envoyées à l’ACO alors qu’aucune préparation n’a encore vraiment commencé sur les autos.
Le délais restant étant extrêmement court, décision est prise de cloisonner la transformation des Viper chez trois sous-traitants différents, l’assemblage et la préparation finale s’effectuant dans la Sarthe, dans les ateliers d’un ancien de l’aventure Rondeau, Jean-Claude Thibault.
La transformation du châssis tubulaire en acier, bâti autour d’une poutre centrale et renforcé par des panneau d’aluminium ainsi que les modifications des suspensions et du système de freinage vont être réalisés chez d’autres anciens de l’écurie de Champagné basés au Mans, Meca Système.
A la base, la Viper de série affiche 1600 kg sur la balance.
Un gros travail d’allègement va donc être réalisé au niveau de la carrosserie par le chantier naval Multiplast à Vannes, spécialiste des composites pour les bateaux de courses.
Hormis la création d’un hard top du plus bel effet, le passage à une carrosserie en fibre de carbone va permettre un gain de poids énorme, celui des portières étant, notamment, divisé par dix.
Dans le même esprit, les vitres latérales et arrières vont être réalisées en Makrolon.
Résultat de cette cure d’amaigrissement, les Viper seront pesées à 1340 kg lors du pesage aux Jacobins.

 

 

La préparation du V10, crée en collaboration avec Lamborghini, va être assuré par un célèbre spécialiste belge des voitures de tourismes basé à Comblain au Pont, la légende Luigi Cimarosti.
Après la préparation par le sorcier belge et le remplacement de l’injection par un système plus performant, le V10 de 8l passe de 400 à 540 cv, malgré les deux brides de 39.8 mm. Sans les brides, sa puissance est estimée entre 700 et 750 cv selon les sources.
Pour supporter ce surcroît de puissance, boîte de vitesse et transmission sont renforcées.
Dans la même optique, un pont arrière long est étudié et crée pour gagner en vitesse de pointe et encaisser les nouvelles spécifications de couple et de puissance du V10.
Les Viper vont recevoir la même monte pneumatique Michelin que les autres GT1, 27″ par 18″ à l’avant, 30″ par 18″ à l’arrière.
Dans une version intermédiaire dont la préparation n’est pas complètement achevée, la Viper RT/10 #1B3BR65E2NV100098 assure la participation aux Essais Préliminaires du 8 mai.
Elle est équipée du hard top et d’une partie de la carrosserie carbone mais reste proche du modèle de série, notamment au niveau de la transmission.
Avec son capot démesuré et dans sa livrée orange fluo qui souligne son agressivité, la RT/10 ne passe vraiment pas inaperçue.
A son volant, René Arnoux va signer un modeste 4’50″23 avant d’être stoppé par une surchauffe du pont arrière, mais ce 31ème temps final permet la qualification.
La voiture ne ressortira pas des stands, empêchant Justin Bell et Claude Ballot Lena de prendre la piste.
La version définitive de la Viper RT10 de course apparaît lors de deux journées d’essais privés à Zolder début juin.
C’est seulement après ces tests que décision est prise d’assembler la seconde Viper, #1B3BR65E0PV200381, l’autre véhicule promotionnel de 1993.

 

 

« L’Orange » et le « Canari ».

 

 

C’est deux donc deux Viper RT/10 qui sont présentées au pesage, l’orange fluo, la #1B3BR65E2NV100098, confiée à René Arnoux, Justin Bell et Bertrand Balas, et la #1B3BR65E0PV200381, qui a été peinte en jaune fluo, pour François Migault, Denis Morin et Philippe Gache.
En cette année 1994, où les voiture d’Yves Courage ont été longtemps considérées comme favorites, les Viper, avec leurs livrées tape à l’œil et leur son si particulier vont vite s’attirer la sympathie du public. Ainsi, la jaune, comme sa compagne d’écurie vite surnommée « l’Orange », va vite devenir le « Canari ».
Avec un pesage dominé par les interrogations autours des Dauer 962, qui sont considérées par beaucoup comme une exploitation par Porsche d’une faille réglementaire, les deux américaines passent les vérifications technique sans grande difficulté.
Les essais des belles américaines vont être perturbés par des problèmes de jeunesse.
Le mercredi soir, François Migault signe le 45ème temps en 4’45″25 avant que la voiture ne soit immobilisée par de gros problèmes moteur pour le reste de la soirée.
Philippe Gache, dont la compagne vient d’accoucher, rentre en piste le jeudi seulement et améliore de 2″17, mais de 45ème, le Canari rétrograde au 47ème rang.
Sur l’Orange, René Arnoux signe un 4’33″360 le jeudi soir, dix-sept secondes plus rapide qu’au mois de mai, juste avant de casser le pont arrière, empêchant, de fait, ses coéquipiers de tenter d’améliorer.
Même si la n°41 est avant dernière sur la grille de départ, les deux autos sont qualifiées et tous les pilotes ont réussit à rouler sous les minima de qualification.

 

 

Deux voitures au départ, deux voitures à l’arrivée.

 

 

C’est René Arnoux qui prend le départ sur la n°40 et fait un début de course tonitruant, gagnant huit places durant la première heure avant de donner le volant à Bell.
Le britannique est un peu moins à l’aise mais lorsqu’il rentre à 18h11 pour passer le relais à Balas, il est remonté au 31ème rang.
Lors de son stint, le second isérois de l’équipage va encore gagner six places.
Les relais s’enchainent sans difficulté avant la fin du second passage de Balas en piste, à 23h27, l’étrier avant gauche est grippé et dix minutes sont perdues pour le changer et purger le circuit de freinage.
Pour autant, à minuit, l’Orange est remontée au 21ème rang et tourne comme une horloge.
C’est Bertrand Balas qui signe le relais de la mi-course à l’issue duquel vingt minutes sont nécessaires pour changer les quatre disques Alcon et les plaquettes.
Arnoux repart à 05h02 alors que la n°40 est classée treizième.
Le natif de Pontcharra double son relais et, même s’il ne peut résister aux assauts de la Venturi 400 GTR du Team Agusta, il reste dans son sillage.
A l’issu du double relais de Justin Bell, Gilles Gaignault, profitant de la casse de la boîte de vitesse sur la Venturi et de celle des turbos sur la Bugatti, décide de faire vidanger la boite de vitesse et le pont arrière.
Les responsables du team sont presque étonnés d’être encore là, et, surtout, à la douzième place au général et sur la dernière marche du podium en GT1 avec une auto que les pilotes n’ont pas ménagé jusque là.
L’arrêt dure 25 minutes et lorsque Balas retourne en piste, il a reçu pour consigne de réduire le rythme, l’objectif étant désormais de rejoindre l’arrivée, même si la Viper à perdu une place.
Les problèmes moteurs de la Venturi ArtCar, dont deux cylindres sont morts, permettent à l’Orange de retrouver le douzième rang, place qu’elle va conserver jusqu’à l’arrivée, malgré un tour de perdu pour refixer le siège à quarante-cinq minutes de l’arrivée.
La Viper RT/10 #1B3BR65E2NV100098 termine sur la troisième marche du podium en GT1, derrière les deux Dauer, devenues Porsche lorsque la n°36 a franchi la ligne en vainqueur.
Mais même si les allemandes étaient conformes dans la lettre, l’étaient-elles vraiment dans l’esprit, et la Viper ne peut-elle pas être considérée comme le vainqueur moral de la catégorie GT1 en 1994?
Quoi qu’il en soit et malgré une préparation tardive, la RT/10 a montré un réel potentiel qui va faire réfléchir les dirigeants de Dodge sur l’avenir de la Viper en compétition.

 

 

 

La course du Canari va être beaucoup plus compliquée.
En effet, dès le milieu du premier relais de François Migault, qui a pris le départ, la boite de vitesse rend l’âme.
Le manceau va rester 1h30 au stand avant de retourner en piste pour un relais complet.
Mais à 19h48, Morin, qui a pris la piste 25 minutes plus tôt rentre avec une fuite à la boite, vingt-cinq minutes seront nécessaires à réparer.
A 22h35, à la fin du relais de Philippe Gache, il faut changer la pompe à huile électrique qui sert au refroidissement du pont arrière.
La pompe à huile rend les armes à la dixième heure nécessitant un contrôle moteur, 17 minutes sont perdues.
Cinq minutes de plus sont nécessaires, juste avant la mi-course, pour contrôler les relais de la pompe à huile, la n°41 est alors 22ème, mais déjà à plus de 55 tours des leaders.
Le Canari rentre à 4h21 pour faire réparer la suspension avant gauche et ne va retourner en piste que 56 minutes plus tard, au 21ème rang, mais avec peu de chance d’être classée à l’arrivée.
Durant la mâtiné, les petit soucis de jeunesse vont encore une fois se concentrer sur la n°41 et trente-quatre minutes supplémentaires sont perdues durant la dernière heure à changer la pompe à huile.
La Viper RT/10 #1B3BR65E0PV200381 franchi la ligne à la dix-neuvième place avec 119 tours de retard sur la voiture victorieuse et ne sera, évidement, pas classée.

 

 

Et ensuite?

 

 

La Viper RT/10 #1B3BR65E2NV100098 va réapparaitre lors des Essais Préliminaires des 24 Heures du Mans 1995, toujours engagée par le Rent-A-Car Racing Team mais pilotée, cette fois, par Bertrand Balas et Marcel Tarrès.
Malgré une amélioration de 3″79 par rapport au meilleur temps d’Arnoux l’année précédente, l’Orange, dont le système d’admission a été modifié, se classe 45ème et largement non qualifiée.
En octobre 1995, elle sera engagée lors des 4 Heures de Nogaro aux mains de José Close, Bertrand Balas et de l’habituel pilote W.R. William David et terminera onzième.
Désormais préparée chez Luigi en Belgique, qui remplace les freins, le moteur, modifie la partie avant en fonction de la nouvelle admission et améliore le refroidissement , remplace la boite Borg Wagner à six rapports par une boite cinq Hewland plus adaptée à la course, elle est engagée aux 24 Heures de Daytona 1996, confiée à José Close, Bertrand Balas, Thierry Lecerf, Marco Spinelli et Bob Hebert.
Elle ne verra malheureusement pas l’arrivée suite à une panne de boite, mais sera finalement classée 52ème.
L’Orange, après avoir été espérée aux 4 Heures de Silverstone en mai, termine finalement sa carrière en course lors des 2 Heures de Dijon 1996, pilotée par Philippe Adams et José Close, ne voyant pas le drapeau à damiers, à priori encore une fois trahie par sa boite Hewland.
La #1B3BR65E2NV100098 va ensuite être longtemps oubliée, stockée dans un container, avant d’être redécouverte par Alain Rüede, une négociant suisse spécialisé dans les voitures américaines d’exception.
C’est, à priori, durant cette période, que sa livrée « Viper » de 1996 est recouverte par une déco évoquant les 24 Heures du Mans 1994.
En 2014, elle est rachetée par Edwin Stucky et devient une des vedettes du Swiss Viper Museum.

 

 

Un retour en piste pour le Centenaire.

 

Stimulé par le centenaire des 24 Heures du Mans, c’est au cours de l’année dernière que son propriétaire, qui envisageait de la restaurer, décide de la remettre en capacité de reprendre la piste, pour assurer une prestation et se faire plaisir lors de la manche de l’Endurance Racing Legends devant se dérouler lors du prochain Mans Classic.
Les travaux débutent en novembre 2022 dans l’atelier de Ludovic Cholley et dès le début, le propriétaire et le restaurateur s’accordent sur un point, l’Orange sera remise en condition de rouler, mais ne sera pas restaurée dans sa configuration du Mans 1994, l’idée étant de respecter l’historique de la première Viper importée en Europe, qui est également la première Viper engagée en course.

 

 

Elle sera stabilisée en l’état, avec ses évolutions de carrosserie datant de la période Luigi en 1996, son moteur, apparemment un bloc prévu pour le Mans 1994, mais associé à une boite cinq Hewland, en lieu et place de la Borg Wagner à six rapports qui devrait accompagner à ce moteur, ses freins Tarox, un spécialiste italien du freinage des muscle-car qui avait conçu des étriers à quatre plaquettes pour Daytona 1996 et qui a bien voulu les refaire vingt-sept ans après.
Elle a conservé son pont long du Mans 1994 refroidit par un radiateur alimenté par une pompe électrique et sa carrosserie, bien que mixée entre la période Rent-A-Car et Luigi, est restée en très bon état, sa peinture fluo ayant juste passé avec le temps.
Bref l’Orange est un patchwork, mais un patchwork de sa propre histoire, assemblée avec des pièces qui ont participé à sa légende, illustrant chacune un instant de son historique.
A ce titre, elle est un véritable monument pour tout les amateurs de la Dodge Viper.

 

 

Dans l’objectif de son homologation dans le cadre de l’Endurance Racing Legends, #1B3BR65E2NV100098 a été entièrement désassemblée et nombre de ses pièces radiographiées.
Le réservoir, homologué seulement pour cinq ans a évidement été refait, le système d’extincteur et le harnais ont été mis en conformité, mais en dehors des obligations réglementaires, l’Orange va rester dans l’état où son propriétaire actuel en a fait l’acquisition il y a neuf ans.
Le V10, qui n’avait pas donné de la voix depuis longtemps, est actuellement démonté et subit une minutieuse révision, il en est de même pour la boite de vitesse et le pont arrière.
Ludovic Cholley, restaurateur attitré des autres autos d’Edwin Stucky, a passé sept mois à remettre en état l’auto qui va, très bientôt, retrouver son moteur et ses autres éléments mécaniques. Il ne faut pas douter qu’elle sera prête et performante pour fin juin.
Personnellement, ce sera un réel bonheur de la revoir fouler le tarmac du circuit de la Sarthe et je suis persuadé que je ne serais pas le seul à ressentir la même émotion.

 

 

 

 

 

Je tiens à remercier particulièrement Edwin Stucky et Ludovic Cholley pour leur gentillesse et leur disponibilité.
J’adresse également un immense merci à Henri Marion et Michel Jouanneau pour m’avoir permis d’utiliser leurs photos pour illustrer cet article.
Ma reconnaissance concerne tout autant à Jean-Frédéric Harvey, qui m’a confié la photo de 1993 prise par Michel Elkoubi.
Pour finir, je remercie chaleureusement Gilles Gaignault pour m’avoir confié une partie des « petites histoires » qui écrivent toujours la grande.

 

 

 

Crédit photos : Henri Marion, Michel Jouanneau, Ludovic Cholley, Michel Elkoubi et Vincent Laplaud.